{"id":3352,"date":"2026-05-14T05:13:35","date_gmt":"2026-05-14T05:13:35","guid":{"rendered":"https:\/\/sprocket-chain.net\/?p=3352"},"modified":"2026-05-14T05:13:35","modified_gmt":"2026-05-14T05:13:35","slug":"motorcycle-chain-sprocket-selection-sizing-and-replacement-guide","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sprocket-chain.net\/es\/motorcycle-chain-sprocket-selection-sizing-and-replacement-guide\/","title":{"rendered":"Cadena y pi\u00f1\u00f3n de motocicleta: Gu\u00eda de selecci\u00f3n, tama\u00f1o y reemplazo"},"content":{"rendered":"
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Deportes de motor y cadenas de transmisi\u00f3n<\/span><\/p>\n<\/div>\n

Cadena y pi\u00f1\u00f3n de motocicleta: Gu\u00eda de selecci\u00f3n, tama\u00f1o y reemplazo<\/h1>\n

El n\u00famero de dientes del pi\u00f1\u00f3n delantero influye m\u00e1s en el desgaste de la cadena de la motocicleta que cualquier otra variable, incluida la calidad de la cadena. La mayor\u00eda de los motociclistas que cambian el pi\u00f1\u00f3n delantero para obtener m\u00e1s torque, sin saberlo, sacrifican la vida \u00fatil de la cadena a un ritmo que rechazar\u00edan si entendieran los c\u00e1lculos.<\/p>\n

Consigue el pi\u00f1\u00f3n y la cadena adecuados para tu motocicleta.<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Un piloto coreano de circuito reconstruy\u00f3 su supersport de 600 cc cambiando el pi\u00f1\u00f3n delantero de 15T a 14T, una reducci\u00f3n de un solo diente que se recomienda ampliamente en internet para mejorar el par a la salida de las curvas. En 4000 km, el pi\u00f1\u00f3n trasero se desgast\u00f3 visiblemente y la cadena se alarg\u00f3 m\u00e1s all\u00e1 del l\u00edmite del ajustador. Su configuraci\u00f3n anterior de serie hab\u00eda durado 12 000 km con un uso id\u00e9ntico. La reducci\u00f3n de dientes no provoc\u00f3 una rotura catastr\u00f3fica de la cadena; simplemente triplic\u00f3 su desgaste, un resultado predecible que se deriva directamente de la geometr\u00eda de c\u00f3mo la cadena de transmisi\u00f3n entra en contacto con el pi\u00f1\u00f3n delantero con diferentes n\u00fameros de dientes. La f\u00edsica de esta relaci\u00f3n es menos intuitiva de lo que sugieren la mayor\u00eda de las gu\u00edas de mantenimiento de motocicletas, y conseguir la relaci\u00f3n correcta entre los dientes delanteros y traseros es la base de un correcto funcionamiento. cadena y pi\u00f1\u00f3n de motocicleta<\/strong> especificaci\u00f3n.<\/p>\n

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Nomenclatura del paso de cadena de motocicleta: 420, 428, 520, 525, 530 y 630 decodificada<\/h2>\n

La designaci\u00f3n del paso de las cadenas de motocicleta confunde a los compradores novatos, ya que parece seguir una l\u00f3gica distinta a la de la numeraci\u00f3n est\u00e1ndar ANSI o ISO. No indica directamente el paso en mil\u00edmetros ni en ninguna otra unidad. El c\u00f3digo de tres d\u00edgitos codifica dos dimensiones: el paso y el ancho interior, utilizando un sistema de codificaci\u00f3n heredado de las primeras pr\u00e1cticas de fabricaci\u00f3n de cadenas industriales estadounidenses.<\/p>\n

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Primer d\u00edgito(s): tono<\/div>\n

En los c\u00f3digos de tres d\u00edgitos, el primer d\u00edgito representa el paso en octavos de pulgada. \u00ab5\u00bb = 5\/8 de pulgada = 15,875 mm. \u00ab4\u00bb = 4\/8 de pulgada = 12,70 mm. \u00ab6\u00bb = 6\/8 de pulgada = 19,05 mm. En los c\u00f3digos de cuatro d\u00edgitos, los dos primeros d\u00edgitos representan el paso en octavos de pulgada: \u00ab25\u00bb = 25\/8 de pulgada. Por eso, los modelos 520, 525 y 530 comparten el mismo paso de 15,875 mm; solo se diferencian en el ancho interior.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00daltimos dos d\u00edgitos: ancho interior<\/div>\n

Los dos \u00faltimos d\u00edgitos representan el ancho del eslab\u00f3n interior en 80avos de pulgada. \"20\" = 20\/80 pulgadas = 6,35 mm. \"25\" = 25\/80 pulgadas = 7,94 mm. \"30\" = 30\/80 pulgadas = 9,53 mm. Por lo tanto, una cadena 530 tiene un paso de 15,875 mm y un ancho interior de 9,53 mm; es dimensionalmente id\u00e9ntica a la ANSI #50, y los pi\u00f1ones son t\u00e9cnicamente los mismos. Una cadena 520 tiene el mismo paso, pero un ancho de eslab\u00f3n interior m\u00e1s estrecho que la ANSI #50.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Designaci\u00f3n<\/th>\nPaso (mm)<\/th>\nAncho interior (mm)<\/th>\nAplicaci\u00f3n t\u00edpica<\/th>\nPeso\/metro (aprox.)<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
420<\/td>\n12.70<\/td>\n6.35<\/td>\nMotocicletas peque\u00f1as (50\u2013150 cc), minimotos, ciclomotores<\/td>\n0,52 kg\/m<\/td>\n<\/tr>\n
428<\/td>\n12.70<\/td>\n7.94<\/td>\nMotos urbanas y de trail de 125 a 250 cc<\/td>\n0,65 kg\/m<\/td>\n<\/tr>\n
520<\/td>\n15.875<\/td>\n6.35<\/td>\nMotos deportivas de 250\u2013450 cc, motocross, conversiones para circuito de motos de 600 cc<\/td>\n0,80 kg\/m<\/td>\n<\/tr>\n
525<\/td>\n15.875<\/td>\n7.94<\/td>\nMotocicletas deportivas y sport-touring de 600\u2013750 cc<\/td>\n0,92 kg\/m<\/td>\n<\/tr>\n
530<\/td>\n15.875<\/td>\n9.53<\/td>\nMotocicletas deportivas, naked y de turismo de 750 a 1000 cc: equipamiento est\u00e1ndar de f\u00e1brica en muchas plataformas.<\/td>\n1,10 kg\/m<\/td>\n<\/tr>\n
630<\/td>\n19.05<\/td>\n9.53<\/td>\nMotos de turismo de gran cilindrada (1200\u20131800 cc), cruisers, sidecares<\/td>\n1,65 kg\/m<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n
Conversi\u00f3n 520: \u00bfmejora del rendimiento o falso ahorro?<\/strong> Instalar una cadena y pi\u00f1\u00f3n de paso 520 en una moto de 600 cc o 750 cc que originalmente usaba una de paso 530 reduce la masa giratoria no suspendida y el peso de la cadena, lo que supone una mejora de rendimiento real y medible en una moto de circuito. Sin embargo, la cadena de paso 520 tiene un ancho de eslab\u00f3n interior m\u00e1s estrecho y, por lo general, una carga de rotura m\u00ednima inferior a la de una cadena de paso 530 de calidad equivalente. Para uso en carretera con pasajero, equipaje o para circular a velocidad de crucero habitual en autopista, una conversi\u00f3n a paso 520 en una moto dise\u00f1ada para paso 530 requiere una cadena de paso 520 de alta gama con junta t\u00f3rica en X o de competici\u00f3n, no una cadena de paso 520 econ\u00f3mica. El ahorro en el coste de compra de la cadena se pierde r\u00e1pidamente debido a la mayor frecuencia de reemplazo si se utiliza una cadena de paso 520 est\u00e1ndar en una aplicaci\u00f3n para la que los ingenieros originales especificaron una cadena de paso 530 debido a sus caracter\u00edsticas de carga.<\/div>\n

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Relaci\u00f3n de pi\u00f1ones y desgaste de la cadena: La aritm\u00e9tica que la mayor\u00eda de los ciclistas pasan por alto<\/h2>\n
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El acoplamiento de la cadena de transmisi\u00f3n de la motocicleta en el pi\u00f1\u00f3n delantero (el \u00e1rea de contacto del rodillo y el \u00e1ngulo de envoltura) depende fundamentalmente del n\u00famero de dientes del pi\u00f1\u00f3n delantero.<\/p>\n<\/div>\n

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El pi\u00f1\u00f3n delantero tiene un efecto desproporcionado en el desgaste de la cadena por dos razones independientes entre s\u00ed. La primera es el efecto poligonal: con pocos dientes, la velocidad de la cadena var\u00eda sinusoidalmente en cada revoluci\u00f3n, con una amplitud que aumenta a medida que disminuye el n\u00famero de dientes. Un pi\u00f1\u00f3n delantero de 14 dientes produce una variaci\u00f3n de velocidad de \u00b12,3%; uno de 16 dientes produce \u00b11,75%; y uno de 17 dientes (el m\u00ednimo pr\u00e1ctico ANSI para un funcionamiento suave) produce \u00b11,7%. Estos valores parecen similares, pero el efecto se agrava porque el pi\u00f1\u00f3n de 14 dientes tambi\u00e9n gira a mayores RPM para una velocidad de carretera determinada.<\/p>\n

La segunda raz\u00f3n es el \u00e1ngulo de contacto. Un pi\u00f1\u00f3n delantero con menos dientes tiene un di\u00e1metro primitivo menor. A la misma distancia entre centros del pi\u00f1\u00f3n trasero (aproximadamente fijada por la longitud del basculante), un pi\u00f1\u00f3n delantero m\u00e1s peque\u00f1o implica un \u00e1ngulo de contacto reducido: la cadena entra en contacto con menos dientes del pi\u00f1\u00f3n delantero simult\u00e1neamente. Con 15 dientes y un pi\u00f1\u00f3n trasero de 45 dientes, una supersport t\u00edpica de 600 cc tiene aproximadamente 6-7 dientes en contacto en el pi\u00f1\u00f3n delantero. Con 14 dientes, esta cifra se reduce a 5-6 dientes. Ahora, cada diente soporta proporcionalmente m\u00e1s tensi\u00f3n total de la cadena, lo que aumenta la tensi\u00f3n de contacto y el desgaste de los dientes.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

La relaci\u00f3n entre el n\u00famero de dientes del pi\u00f1\u00f3n delantero y la tensi\u00f3n de la cadena se puede expresar como: Fc = 2T \u00d7 \u03c0 \/ (N \u00d7 p), donde T es el par motor en el eje intermedio (Nm), N es el n\u00famero de dientes del pi\u00f1\u00f3n delantero y p es el paso de la cadena (m). Para un motor de 600 cc que produce un par m\u00e1ximo de 65 Nm en el eje intermedio con un pi\u00f1\u00f3n delantero de 15 dientes y un paso de 15,875 mm: Fc = 2 \u00d7 65 \u00d7 \u03c0 \/ (15 \u00d7 0,015875) = 408,4 \/ 0,238 = 1716 N \u2014 aproximadamente 1,72 kN. Cambiando a un pi\u00f1\u00f3n delantero de 14T con el mismo par: Fc = 2 \u00d7 65 \u00d7 \u03c0 \/ (14 \u00d7 0,015875) = 408,4 \/ 0,2223 = 1.837 N \u2014 aproximadamente 1,84 kN, un aumento de 7% en la tensi\u00f3n m\u00e1xima de la cadena por un solo cambio de diente.<\/p>\n

Aunque parezca contraintuitivo, el pi\u00f1\u00f3n delantero influye m\u00e1s en el desgaste de la cadena que el pi\u00f1\u00f3n trasero.<\/strong> Una reducci\u00f3n de un diente en el pi\u00f1\u00f3n delantero (14T \u2192 13T) aumenta la tensi\u00f3n de la cadena en aproximadamente 8% y reduce el n\u00famero de dientes en contacto en aproximadamente un diente; ambos efectos aumentan la tensi\u00f3n de contacto por diente. Un cambio de relaci\u00f3n equivalente, realizado a\u00f1adiendo un diente al pi\u00f1\u00f3n trasero (45T \u2192 49T), aumenta la tensi\u00f3n de la cadena en solo ~2% y, de hecho, aumenta el n\u00famero de dientes en contacto en el pi\u00f1\u00f3n delantero (debido a que el mayor di\u00e1metro del pi\u00f1\u00f3n trasero aumenta ligeramente el \u00e1ngulo de envoltura de la cadena alrededor del delantero). Si se requiere un cambio de relaci\u00f3n, hacerlo modificando los dientes traseros en lugar de los delanteros es la mejor estrategia de desgaste en casi todos los casos.<\/div>\n

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Cadenas est\u00e1ndar, con juntas t\u00f3ricas y con juntas en X: \u00bfQu\u00e9 funci\u00f3n cumplen realmente los sellos?<\/h2>\n

Motocicleta sellada cadena de transmisi\u00f3n<\/strong> La categor\u00eda que incluye las variantes con juntas t\u00f3ricas y juntas en X es uno de los productos m\u00e1s incomprendidos en el mercado de repuestos. La mayor\u00eda de los compradores asumen que las juntas sirven para mantener el lubricante en la superficie exterior de la cadena. No es as\u00ed. Las juntas se ubican entre las placas de los eslabones interior y exterior en cada pasador, donde sellan la grasa aplicada de f\u00e1brica dentro de la interfaz pasador-buje durante toda la vida \u00fatil de la cadena. La superficie exterior de la cadena sigue benefici\u00e1ndose de una lubricaci\u00f3n adicional durante el mantenimiento; las juntas no eliminan la necesidad de lubricaci\u00f3n externa. Lo que evitan es la contaminaci\u00f3n de la grasa interna por la suciedad de la carretera y el agua, que es el principal mecanismo de desgaste en la interfaz pasador-buje de una cadena abierta est\u00e1ndar.<\/p>\n

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Cadena est\u00e1ndar<\/div>\n<\/div>\n
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