Mikä on ketju- ja ketjupyöräjärjestelmä ja miten se toimii?

Ketju- ja hammaspyöräveto siirtää tehoa tehokkaammin ja kestää iskun paremmin kuin useimmat vaihtoehdot – mutta vain silloin, kun järjestelmä on mitoitettu oikein. Useimmat vetojärjestelmän viat eivät johdu heikkolaatuisista komponenteista, vaan vetojärjestelmän vaatimusten ja valittujen spesifikaatioiden välisestä yhteensopimattomuudesta.

Tarkista taajuusmuuttajaspesifikaatioidesi varastotilanne

Taiwanilainen pakkauskoneiden valmistaja vaihtoi hihnakäytöstä hihnakäyttöön. rullaketju- ja ketjupyöräjärjestelmä uudella kotelotiivistyslinjallaan vuonna 2023. Päätöstä perusteltiin yhdellä vaatimuksella: käytön piti ylläpitää tarkka ajoitus 4:1 kuormituksen vaihtelun alaisena tyhjien ja täysien koteloiden välillä. Heidän testaamansa hihnakäyttö osoitti 1,5–2% nopeuden vaihtelua kuormituksen alaisena – hyväksyttävää monissa sovelluksissa, mutta ei liimaamisasemalla, jossa ajoituksen tarkkuus vaikuttaa suoraan tiivisteen laatuun. Oikein mitoitettu ketjukäyttö kävi vakionopeudella kuormituksen vaihtelusta riippumatta. Tämä ei ole markkinointiväite – se on seurausta siitä, miten pakkokytkentäinen käyttö toimii.

Ymmärtäminen, mitä ketju- ja ketjupyöräjärjestelmä todellakin tekee – mekaanisesti, ei vain kuvailevasti – eron sen välillä, valitseeko oikean aseman ensimmäisellä kerralla vai käyttääkö kolme kuukautta aseman vianmääritykseen, joka ei koskaan sopinut sovellukseen.

Mitä ketju- ja rattajärjestelmä oikeastaan ​​tekee

rullaketjun komponentit ja jakovälin määritys

Ketju- ja ketjupyöräkäyttö on pakkokytkentäinen mekaaninen voimansiirtojärjestelmä. "Pakkokytkentä" tarkoittaa, että ketjun hampaat lukittuvat fyysisesti ketjupyörän hampaisiin – luistoa, virumista eikä kuormituksen vaihtelusta johtuvia nopeuden muutoksia tapahdu. Tämä erottaa sen kitkapohjaisista käyttötavoista, kuten kiilahihnoista ja litteistä hihnoista, joissa kuormituksen kasvu saa hihnan virumaan hihnapyörän pinnalla, mikä johtaa suhteellisen nopeuden laskuun vetoakselilla.

Järjestelmä koostuu vähintään käyttörattaasta (asennettuna tehonsyöttöakselille), varustetusta rattaasta (asennettuna lähtöakselille) ja rullaketju yhdistäen ne. Vetopyörä muuntaa pyörimismomentin lineaariseksi vetovoimaksi ketjun kireällä puolella. Ketju siirtää tämän lineaarisen voiman varustetulle ketjupyörälle, jossa se muunnetaan takaisin pyörimismomentiksi lähtöakselilla. Kahden akselin välinen suhde – niiden nopeussuhde ja vääntömomenttisuhde – määräytyy kokonaan ketjupyörän hampaiden lukumäärän suhteen perusteella.

Vaihteistosuhteen kaava on yksinkertainen ja ymmärtämisen arvoinen juuri siksi, että se ohjaa kaikkia ketjukäytön suunnittelupäätöksiä:

i = N2 / N1 = n1 / n2 = T2 / T1

Jossa: i = välityssuhde | N1, N2 = vetävän ja varustetun rattaan hampaiden lukumäärä | n1, n2 = akselin nopeudet (RPM) | T1, T2 = akselin vääntömomentit (Nm)

Jos vetävän akselin ketjupyörässä on 19 hammasta ja varustetun ketjupyörän 57 hammasta, välityssuhde on 3:1. Toisioakseli pyörii kolmasosalla tuloakselin nopeudesta, ja lähtömomentti (ennen siirtohäviöitä) on kolme kertaa tulomomentti. Tämä suhde pitää paikkansa täsmälleen kaikilla kuormilla ilman luistoa – minkä vuoksi ketju ja ketjupyörä ovat oikea valinta mihin tahansa sovellukseen, jossa vaaditaan tarkkaa nopeussuhdetta tai synkronointia.

Aseman tyyppi Tyypillinen hyötysuhde Liukastuminen kuormituksen alla Iskunvaimennuskapasiteetti Keskipisteen etäisyyden joustavuus Voitelu vaaditaan
Rullaketjukäyttö 97–98.5% Nolla (positiivinen sitoutuminen) Erinomainen Korkea — säädettävä Kyllä — jaksollisesta jatkuvaan
Kiilahihnakäyttö 93–96% 1–3% nimelliskuormalla Kohtalainen (vyö vaimentaa jonkin verran iskuja) Kohtalainen — kiinteä Ei
Synkronihihna 97–98% Nolla (hammastettu kiinnitys) Huono (hihna voi hyppiä tai katketa) Matala — kiinteä Ei
Vaihdeveto 96–99% Nolla Hyvä Hyvin matala — kiinteä keskipisteiden etäisyys Kyllä — jatkuva

Ketjun ja rattaiden välinen kosketus – mekaniikka yksityiskohtaisesti

ketjupyörä ja ketju 2

Kytkentäprosessi ei ole yhtä yksinkertainen kuin miltä se näyttää. Kun ketju lähestyy käyttöpyörää, jokainen tuleva rulla ei liu'u tasaisesti hampaan juureen – se saapuu kulmassa ja putoaa istukkakaareen pienellä iskunopeudella. Tämä isku aiheuttaa ketjukäytölle ominaisen äänen ja on vastuussa osasta rullan ja ketjupyörän hampaan väsymiskuormitusta.

ANSI B29.1 -hammasmuoto on suunniteltu minimoimaan tämä isku antamalla rullan aluksi koskettaa hampaan pintaa hieman istukkakaaren yläpuolella ja sitten vierimällä alas juureen ketjun kiertokulman kasvaessa. Tämä vierivä istukkaan -geometria jakaa kosketuskuorman ketjupyörän ensimmäisten 15–20 asteen pyörimismatkalle, mikä pienentää huippuiskuvoimaa verrattuna ketjuun, joka yksinkertaisesti putoaa suoraan juureen.

Monikulmiovaikutus on tärkein dynaaminen ominaisuus, jonka ostajat ja suunnittelijat jatkuvasti ymmärtävät väärin. Koska ketju on tehty jäykistä, erillisillä jakopituuksilla varustetuista lenkeistä, ketjun tiukka puoli ei kulje suorassa linjassa – se liikkuu pieninä jännevälinä, kun jokainen lenkki peräkkäin kytkeytyy ketjupyörään. Tämä aiheuttaa sinimuotoisen nopeusvaihtelun käyttöakselissa, vaikka käyttöakseli pyörii täysin vakionopeudella. Tämän nopeusvaihtelun amplitudi riippuu ketjupyörän hammasmäärästä:

Kuljettajan hammaspyörän hampaat Maksiminopeuden vaihtelu (%) Käytännön vaikutus
9 hammasta ±6,1% Kuuluvaa tärinää, merkittävää tärinää käytettävässä koneessa
11 hammasta ±4,1% Huomattavaa tärinää, lyhyempi laakerin käyttöikä vetoakselilla
17 hammasta ±1,7% Minimi — ANSI:n suosittelema vähimmäismäärä sujuvan toiminnan varmistamiseksi
21 hammasta ±1,1% Tehokkaasti sileä useimpiin teollisiin sovelluksiin
25 hammasta ±0,79% Merkityksetön — sopii tarkkuusindeksointi- ja mittauskäyttöihin
Tehokkuustodellisuus, joka yllättää useimmat insinöörit: Ketjukäytöt ovat energiatehokkaampia kuin kiilahihnakäytöt vastaavilla kuormilla. Oikein voitelun alaisena käytettäessä ANSI-rullaketju saavuttaa mekaanisen hyötysuhteen 97–98,5% – jatkuvasti parempi kuin samalla teholla toimivien kiilahihnojen tyypillinen hyötysuhde 93–96%. Hyötysuhdeero korostuu suuremmilla kuormilla: 80%:n teholla nimelliskuormastaan ​​käytettäessä kiilahihna menettää noin 4–5%:tä liuku- ja taipumishäviöiden vuoksi, kun taas oikein voideltu rullaketju menettää vain 1,5–2%:tä laakerikitkan ja rullien kytkennän vuoksi. Yli vuoden jatkuvassa kahdessa vuorossa käytössä tämä hyötysuhdeero tarkoittaa mitattavaa moottorin energiankulutuksen vähenemistä – joskus jopa niin, että se riittää perustelemaan ketjukäytön päivittämisen pelkästään energiakustannusten perusteella.

Ketjukäyttöasetukset: Yksisäikeinen, monisäikeinen ja kaksinkertainen jako

Kun yksisäikeinen käyttöketju saavuttaa julkaistun teholuokituksensa ylärajan tietyllä nopeudella, kaksi vaihtoehtoa ovat ketjun jaon kasvattaminen (siirtyminen seuraavaan suurempaan ANSI-kokoon) tai toisen säikeen (kaksisäikeisen ketjun) lisääminen. Nämä eivät ole samanarvoisia vaihtoehtoja – niillä on erilaiset vaikutukset käyttöjärjestelmään.

Jaon kasvattaminen lisää ketjun vähimmäismurtokestävyyttä ja väsymisluokitusta, mutta se lisää myös monikulmiovaikutusta tietyllä hammasmäärällä ja vaatii ketjupyörien vaihtamista. Siirtyminen #60-ketjusta #80-ketjuun 19-hampaisella vetorattaalla lisää nopeuden vaihtelua 1,74%:stä 1,74%:hen (ei muuttumattomana, koska hammasmäärä ohjaa tätä, ei jako) – mutta suurempi jako vaatii suurempia ketjupyöriä saman nopeussuhteen ylläpitämiseksi, mikä lisää käyttöjärjestelmän ulkohalkaisijaa ja voi aiheuttaa välysongelmia.

Toisen säikeen (yksipuolisesta kaksipuoliseksi) lisääminen kaksinkertaistaa nimellistyökuorman muuttamatta jakoa tai hammaspyörän ulkohalkaisijaa. Hammaspyörät on vaihdettava kaksipuolisiin versioihin (sama jakoympyrä, kaksinkertainen hampaanleveys), mutta akselien keskipisteet pysyvät samoina ja asennusalue ei muutu. Taajuusmuuttajille, joissa hammaspyörän halkaisijan kasvattaminen ei ole mahdollista rungon geometrian tai suojien välysten rajoittamana, kaksipuolinen päivitys on tyypillisesti parempi vaihtoehto.

Kaksinkertainen ketju on eri käsite kuin duplex-ketju, ja se sekoitetaan usein siihen. Kaksoisjakoisella ketjulla on sama rullan halkaisija ja sisälenkkien leveys kuin vastaavalla standardijakoisella ketjulla – lenkkien välinen etäisyys on kaksinkertainen. ANSI #2060 -ketjulla (kaksoisjakoinen vastine #60-ketjulle) on 38,10 mm:n nousu 19,05 mm:n sijaan, mutta siinä käytetään samaa 11,91 mm:n rullaa kuin standardi-#60-ketjussa. Kaksoisjakoista ketjua käytetään yksinomaan hitaissa kuljetinkäytöissä – se painaa vähemmän ja maksaa vähemmän metriä kohden kuin saman rullan halkaisijan omaava standardiketju, mutta sitä ei voida käyttää yli noin 100 metrin minuuttinopeuksilla ilman liiallista monikulmiovaikutusta ja melua. Kaksoisjakoinen ketju suurnopeuskäytössä on huolto-ongelma, ei kustannussäästö.

ketju- ja ketjupyöräanimaatio

Missä ketjupyörä- ja ketjujärjestelmät ovat oikea valinta

Maatalouskoneet. Ketjukäytöt ovat vallitsevia leikkuupuimureissa, riisinpuimureissa ja kylvökoneissa useista syistä: ne sietävät epätasaisen satomateriaalin syötön aiheuttamaa iskukuormitusta, ne ylläpitävät tarkkaa ajoitusta syöttö-, puinti- ja erottelujärjestelmien välillä ja ne toimivat luotettavasti pölyisissä, märissä ja hankaavissa olosuhteissa, jotka heikentäisivät hihnapintoja nopeasti. Rullaketjut ANSI- ja ISO-jakoissa muodostaa useimpien korealaisten maatalouskoneiden käyttöjärjestelmien selkärangan, #40-syöttöketjuista suurijakoisiin #100-elevaattorikäyttöihin.

Teollisuuden kuljettimet ja materiaalinkäsittely. Kuljetinketjujen käyttöjen on ylläpidettävä vakioketjun nopeus vaihtelevia kuormia käsiteltäessä – vaatimus, jonka mukaan ketju kestää hihnaa paremmin luistamattomuuden ansiosta. Laahakuljettimissa, kauhahisseissä ja kaavinkuljettimissa käytettävät insinööriluokan ketjut kuljettavat kuormia, jotka ylittäisivät minkä tahansa standardirullaketjun nimellismurtokestävyyden. Niissä käytetään tarkoitukseen suunniteltuja tynnyrin halkaisijoita ja levypaksuuksia, jotka tarjoavat 5:1 turvallisuuskertoimen nimellisillä käyttökuormilla.

Moottoripyörä- ja moottoripyöräajot. The moottoripyörän ketju- ja ketjupyöräjärjestelmä on yksi suorituskyvyn kannalta kriittisimmistä ja huoltoherkimmistä ketjukäyttösovelluksista. Ketjun on välitettävä moottorin huippuvääntömomentti dynaamisissa kiihdytyskuormissa samalla, kun se painaa mahdollisimman vähän ja kestää tien epäpuhtaudet. Jakomerkinnät 520, 530 ja 630 osoittavat moottoripyöräketjujen nimikkeistössä sisäleveyden – eivät jakoa (kaikissa kolmessa todellinen jako on 5/8 tuumaa, 15,875 mm). Näiden numeroiden oikea tulkinta estää virheelliset vaihtotilaukset.

Automaatio- ja pakkauslinjat. Servokäyttöiset ketjunjakojärjestelmät vaativat vähintään 21 hampaan lukumäärän omaavia ketjupyöriä, jotta monikulmioefektin aiheuttama nopeuden aaltoilu vähenee servo-ohjaimen takaisinkytkentätoleranssin alapuolella. Vakioreikäiset ja valmiiksi poratut hammaspyörät alumiinista tai hiiliteräksestä valmistetut mallit tarjoavat servokäyttöjärjestelmien tarvitseman kevyen pyörimisinertian ja mittatarkkuuden yhdistelmän.

Ketjupyörän ja ketjun sovellus 3

Ketju- ja ketjupyöräjärjestelmät maataloussovelluksissa – joissa vaaditaan samanaikaisesti positiivista kytkeytymistä, iskunsietoa ja luotettavaa ajoitusta vaihtelevissa kuormissa.

Ketju- ja rattaiden käyttö: Neljän vaiheen menetelmä

ANSI B29.1 tarjoaa graafisen teholuokituskaavion, joka yhdistää minkä tahansa suunnittelutehon ja pienen ketjupyörän nopeuden yhdistelmän suositeltuun ketjujakoon. Prosessi toimii seuraavasti:

  1. Määritä suunnitteluteho. Aloita moottorin tyyppikilven tehosta ja kerro se kuormitustyypin mukaisella käyttökertoimella: 1,0 tasaiselle kuormitukselle (kompressorit, keskipakopumput), 1,3 kohtalaiselle iskulle (kuljettimet, joissa on epätasainen syöttö, sekoittimet) ja 1,7 voimakkaalle iskulle (puristimet, kauhaelevaattorit, kivenmurskaimet). Suunnitteluteho on aina suurempi kuin moottorin tyyppikilven teho – tämä on tarkoituksellista.
  2. Valitse ketjun jako luokitustaulukosta. Käytä suunniteltua tehoa ja pientä hammaspyörän nopeutta (nopeimman akselin kierroslukua minuutissa) ja paikanna leikkauspiste ANSI-tehokaaviosta. Alue, jolle tämä piste osuu, osoittaa suositellun ketjun jaon. Jos piste osuu lähelle kahden jakovyöhykkeen rajaa, valitse mieluummin pienempi jako, jossa on useita säikeitä, kuin suurempi jako, jossa on yksi säike.
  3. Valitse hammaspyörän hammasluku. Pienessä hammaspyörässä tulisi olla vähintään 17 hammasta. Hammaslukumäärän suhde määrittää nopeussuhteen. Tasaisimman toiminnan saavuttamiseksi käytä parittomia hampaita yhdessä hammaspyörässä, jotta jokainen hammas koskettaa eri rullaa peräkkäisillä kierroksilla, mikä jakaa kulumisen tasaisemmin hammaspyörän hampaisiin.
  4. Aseta keskipisteiden välinen etäisyys ja ketjun pituus. Suositeltu keskiöväli on useimmille vakiokäyttöisille vetolaitteille 30–50 kertaa ketjun jako ja vähintään 1,5 kertaa suuremman ketjupyörän jaon halkaisija. Ketjun pituus lenkkeinä lasketaan keskiövälin, kahden ketjupyörän jaon halkaisijan ja ketjun jaon summasta. Tulos tulisi pyöristää parilliseen määrään lenkkejä, jotta mahdollinen vakioliitoslenkki olisi käytössä – puolilenkit (offset-lenkit) ovat heikompia kuin täydet lenkit, ja niitä tulisi välttää kuormitetuissa sovelluksissa.
Yleisin mitoitusvirhe uusissa taajuusmuuttajasuunnitteluissa: Määritetään ketjun jako, joka vastaa tarkalleen laskettua suunnittelutehon vaatimusta. ANSI-tehoarvot on julkaistu ketjuille, joita käytetään säännöllisellä voitelulla ja normaaleissa käyttöolosuhteissa. Kaikki poikkeamat – korkeampi ympäristön lämpötila, hankaava ympäristö, jaksottainen voitelu – vähentävät tehollista tehoa. 25%:n turvamarginaali lasketun suunnittelutehon yläpuolella on vähimmäiskäytäntö; 50% sopii ympäristöihin, joissa voitelun luotettavuutta ei voida taata.

Usein kysytyt kysymykset

Millä nopeudella rullaketjukäyttö voi enimmillään toimia?
Rullaketjun yläraja määräytyy ketjun jaon ja pienen hammaspyörän hammasluvun mukaan. Yleisenä käytännön rajana ANSI #25 -ketju (jako 6,35 mm) voi käydä jopa 3 600 rpm:n nopeudella 25-hampaisella hammaspyörällä jatkuvassa öljykylpyvoitelussa – tämä vastaa noin 19 metriä sekunnissa ketjun nopeutta. Suuremmalla jaolla varustetuilla ketjuilla on alhaisemmat nopeusrajoitukset. ANSI #80 -ketju (jako 25,40 mm) saavuttaa käytännön ylärajansa noin 600–800 rpm:n nopeudella 17-hampaisella hammaspyörällä (noin 13 metriä sekunnissa). Näiden rajojen ulkopuolella rullan kytkeytymisen iskunopeudesta tulee hallitseva kulumismekanismi, ja ketjun käyttöikä lyhenee nopeasti voitelun laadusta riippumatta.
Kuinka paljon ketjun roikkumista (ajojohtoa) tulisi olla vaakasuoran käyttölaitteen löysällä puolella?
ANSI B29.1 suosittelee löysällä puolella noin 21 TP3T vaakasuoraan keskietäisyydelle nähden vakiomallisille vaakasuuntaisille käyttölaitteille. 500 mm:n keskietäisyydelle oikea roikkuma on noin 10 mm jännevälin keskellä löysällä puolella. Liian pieni roikkuma (liian kireä ketju) lisää laakerikuormitusta ja nopeuttaa ketjun ja ketjupyörän kulumista, joskus jopa voimakkaammin kuin kulunut ketju. Liian suuri roikkuma antaa ketjun värähtelyä kuormituksen aikana, mikä aiheuttaa poikittaisvärähtelyä ja voi saada ketjun hyppimään hampaiden välillä pienellä ketjupyörällä. Roikkumissa suositeltu roikkuma muuttuu kaltevilla käyttölaitteilla – 45 asteen kaltevalla käyttölaitteilla suositeltu roikkuma pienenee noin 11 TP3T:n keskietäisyydelle nähden, ja lähes pystysuoralla käyttölaitteilla tarvitaan ohjain tai kiristin.
Voiko ketjukäyttö pyöriä sekä eteen- että taaksepäin?
Kyllä, tietyin varauksin. Tavallinen rullaketju käsittelee kuormien peruutuksen hyvin rakenteellisesta näkökulmasta – hammasprofiilin molemmat puolet on suunniteltu kantamaan kuormaa. Suunnanvaihtokäytöissä ongelmana on siirtymähetki, jolloin ketju muuttuu kireästä toiselta puolelta kireäksi toiselta puolelta. Tämän siirtymän aikana aiemmin löysä puoli on painunut, ja kun käyttö peruuttaa, ketju voi hetkellisesti löystyä niin paljon, että se hyppää hampaan yli ennen uudelleenkiristymistä. Sovelluksissa, jotka vaativat usein ja nopeasti suunnanvaihtoa, käytä pienempää painumisasetusta kuin vakio 2%-suositus ja harkitse takaisinkiristimen asentamista löysälle puolelle estääksesi ketjun löystymisen hidastuksen aikana. Ketjupyörän keskietäisyyden pienentäminen hieman (noin 25-kertaiseksi ketjun jakoon verrattuna vakion 40-kertaisen sijaan) auttaa myös lyhentämällä löysän puolen jänneväliä.
Minkä tyyppistä voiteluainetta tulisi käyttää rullaketjukäytössä?
ANSI B29.1 määrittelee neljä voiteluluokkaa ketjun nopeuden ja tehon mukaan: tyyppi 1 (öljyn manuaalinen säännöllinen levittäminen löysälle puolelle), tyyppi 2 (tippoöljytin), tyyppi 3 (öljykylpy tai linkolevy) ja tyyppi 4 (öljyvirtaus tai pakotettu kierto). Useimpiin yleisiin teollisuuskäyttöihin sopiva on SAE 30–50 -mineraaliöljy. Viskositeetin tulisi kasvaa kuormituksen mukana ja laskea nopeuden mukana – hidas, raskaasti kuormitettu kuljetinkäyttö tarvitsee viskoosemman öljyn kuin nopea, kevyesti kuormitettu pakkauskoneen käyttö. Rasva ei yleensä sovi rullaketjuille – se ei tunkeudu tapin ja holkin välykseen kapillaari-ilmiön avulla ja voitelee vain ulkopinnat. Ketjukohtainen öljy, jonka viskositeetti on riittävän alhainen tunkeutuakseen tapin ja holkin rajapintaan kapillaari-ilmiön avulla ja jolla on riittävän vahva kalvo vastustaakseen sinkoutumista nopeudella, on teknisesti oikea voiteluaine useimpiin sovelluksiin.
Sopiiko ketjukäyttö korkeisiin lämpötiloihin?
Tavallinen hiiliteräksinen rullaketju säilyttää nimellismurtolujuutensa noin 200 °C:seen asti, minkä jälkeen teräksen kestävyys alkaa pehmetä, mikä heikentää kovuutta ja väsymiskestävyyttä. Korkeissa lämpötiloissa rajoittavampi tekijä on voiteluaineen hajoaminen – tavalliset mineraaliöljyvoiteluaineet alkavat hiiltyä yli 100–120 °C:ssa, jolloin tapin ja holkin välykseen muodostuu kovaa lakkaa, joka toimii hankaavana aineena voiteluaineen sijaan. 120–300 °C:ssa toimiville käyttölaitteille vaaditaan korkean lämpötilan ketjuöljyä (yleensä synteettistä polyalfaolefiinia tai perfluorattua eetteriä). Yli 300 °C:ssa käytetään kuivakäyntiin tarkoitettua lämpökäsiteltyä ketjua, jossa on MoS2- tai grafiittikyllästystä – näillä ketjuilla on huomattavasti alhaisemmat nimelliskuormituskyvyt kuin voidelluilla vastaavilla ketjuilla, mikä vaatii suuremman jaon tai lisäsäikeitä kompensoimiseksi.
Miten vaadittu keskipisteiden etäisyys vaikuttaa ketjukäytön suorituskykyyn?
Keskietäisyys vaikuttaa samanaikaisesti kolmeen suorituskykyparametriin: ketjun kietoutumiskulmaan pienellä ketjupyörällä, ketjun jännevälin pituuteen (joka säätelee löysällä puolella olevaa roikkumista ja ominaistaajuutta) ja kunkin ketjupyörän kanssa kosketuksissa olevien lenkkien määrään. Hyvin lyhyet keskietäisyysvälit (alle 20 kertaa ketjun jako) pienentävät pienen ketjupyörän kietoutumiskulman alle 120 asteeseen – ANSI B29.1 määrittelee 120 asteen vähimmäisarvoksi täydelle nimelliskuormituskapasiteetille. Alle 120 asteen kietoutumisvälin hampaiden tehollinen lukumäärä kytkeytyy 2–3:een, mikä keskittää ketjun kuormituksen vähemmille hampaille ja kiihdyttää sekä ketjun että ketjupyörän kulumista. Hyvin pitkät keskietäisyysvälit (yli 80 kertaa ketjun jako) luovat pitkiä vapaita jännevälejä löysällä puolella, jotka kehittävät resonanssivärähtelyä tietyillä nopeuksilla – ketjun jännevälin ominaistaajuus voi olla linjassa hampaiden kytkeytymistaajuuden kanssa, mikä tuottaa seisovan aallon värähtelyä, joka aiheuttaa väsymishalkeamia lenkkilevyihin.

Tarvitsetko ketju- ja rattaiden osia voimansiirtojärjestelmääsi?

Olitpa sitten mitoittamassa uutta taajuusmuuttajaa alusta alkaen tai vaihtamassa kuluneita komponentteja olemassa olevassa järjestelmässä, ketjusarjan, hammaspyörän hammasgeometrian ja reiän spesifikaatioiden varmistaminen ennen tilaamista estää mittasuhteiltaan lähellä olevien, mutta spesifikaatioiltaan virheellisten osien aiheuttamat viat.

Toimittaja: Cxm

VR-kierros tehtaallamme

TAGIT:ketju | ketjupyörä | Hammaspyörä