Un piloto coreano de circuito reconstruyó su supersport de 600 cc cambiando el piñón delantero de 15T a 14T, una reducción de un solo diente que se recomienda ampliamente en internet para mejorar el par a la salida de las curvas. En 4000 km, el piñón trasero se desgastó visiblemente y la cadena se alargó más allá del límite del ajustador. Su configuración anterior de serie había durado 12 000 km con un uso idéntico. La reducción de dientes no provocó una rotura catastrófica de la cadena; simplemente triplicó su desgaste, un resultado predecible que se deriva directamente de la geometría de cómo la cadena de transmisión entra en contacto con el piñón delantero con diferentes números de dientes. La física de esta relación es menos intuitiva de lo que sugieren la mayoría de las guías de mantenimiento de motocicletas, y conseguir la relación correcta entre los dientes delanteros y traseros es la base de un correcto funcionamiento. cadena y piñón de motocicleta especificación.
Nomenclatura del paso de cadena de motocicleta: 420, 428, 520, 525, 530 y 630 decodificada
La designación del paso de las cadenas de motocicleta confunde a los compradores novatos, ya que parece seguir una lógica distinta a la de la numeración estándar ANSI o ISO. No indica directamente el paso en milímetros ni en ninguna otra unidad. El código de tres dígitos codifica dos dimensiones: el paso y el ancho interior, utilizando un sistema de codificación heredado de las primeras prácticas de fabricación de cadenas industriales estadounidenses.
| Designación | Paso (mm) | Ancho interior (mm) | Aplicación típica | Peso/metro (aprox.) |
|---|---|---|---|---|
| 420 | 12.70 | 6.35 | Motocicletas pequeñas (50–150 cc), minimotos, ciclomotores | 0,52 kg/m |
| 428 | 12.70 | 7.94 | Motos urbanas y de trail de 125 a 250 cc | 0,65 kg/m |
| 520 | 15.875 | 6.35 | Motos deportivas de 250–450 cc, motocross, conversiones para circuito de motos de 600 cc | 0,80 kg/m |
| 525 | 15.875 | 7.94 | Motocicletas deportivas y sport-touring de 600–750 cc | 0,92 kg/m |
| 530 | 15.875 | 9.53 | Motocicletas deportivas, naked y de turismo de 750 a 1000 cc: equipamiento estándar de fábrica en muchas plataformas. | 1,10 kg/m |
| 630 | 19.05 | 9.53 | Motos de turismo de gran cilindrada (1200–1800 cc), cruisers, sidecares | 1,65 kg/m |
Relación de piñones y desgaste de la cadena: La aritmética que la mayoría de los ciclistas pasan por alto
El acoplamiento de la cadena de transmisión de la motocicleta en el piñón delantero (el área de contacto del rodillo y el ángulo de envoltura) depende fundamentalmente del número de dientes del piñón delantero.
El piñón delantero tiene un efecto desproporcionado en el desgaste de la cadena por dos razones independientes entre sí. La primera es el efecto poligonal: con pocos dientes, la velocidad de la cadena varía sinusoidalmente en cada revolución, con una amplitud que aumenta a medida que disminuye el número de dientes. Un piñón delantero de 14 dientes produce una variación de velocidad de ±2,3%; uno de 16 dientes produce ±1,75%; y uno de 17 dientes (el mínimo práctico ANSI para un funcionamiento suave) produce ±1,7%. Estos valores parecen similares, pero el efecto se agrava porque el piñón de 14 dientes también gira a mayores RPM para una velocidad de carretera determinada.
La segunda razón es el ángulo de contacto. Un piñón delantero con menos dientes tiene un diámetro primitivo menor. A la misma distancia entre centros del piñón trasero (aproximadamente fijada por la longitud del basculante), un piñón delantero más pequeño implica un ángulo de contacto reducido: la cadena entra en contacto con menos dientes del piñón delantero simultáneamente. Con 15 dientes y un piñón trasero de 45 dientes, una supersport típica de 600 cc tiene aproximadamente 6-7 dientes en contacto en el piñón delantero. Con 14 dientes, esta cifra se reduce a 5-6 dientes. Ahora, cada diente soporta proporcionalmente más tensión total de la cadena, lo que aumenta la tensión de contacto y el desgaste de los dientes.
La relación entre el número de dientes del piñón delantero y la tensión de la cadena se puede expresar como: Fc = 2T × π / (N × p), donde T es el par motor en el eje intermedio (Nm), N es el número de dientes del piñón delantero y p es el paso de la cadena (m). Para un motor de 600 cc que produce un par máximo de 65 Nm en el eje intermedio con un piñón delantero de 15 dientes y un paso de 15,875 mm: Fc = 2 × 65 × π / (15 × 0,015875) = 408,4 / 0,238 = 1716 N — aproximadamente 1,72 kN. Cambiando a un piñón delantero de 14T con el mismo par: Fc = 2 × 65 × π / (14 × 0,015875) = 408,4 / 0,2223 = 1.837 N — aproximadamente 1,84 kN, un aumento de 7% en la tensión máxima de la cadena por un solo cambio de diente.
Cadenas estándar, con juntas tóricas y con juntas en X: ¿Qué función cumplen realmente los sellos?
Motocicleta sellada cadena de transmisión La categoría que incluye las variantes con juntas tóricas y juntas en X es uno de los productos más incomprendidos en el mercado de repuestos. La mayoría de los compradores asumen que las juntas sirven para mantener el lubricante en la superficie exterior de la cadena. No es así. Las juntas se ubican entre las placas de los eslabones interior y exterior en cada pasador, donde sellan la grasa aplicada de fábrica dentro de la interfaz pasador-buje durante toda la vida útil de la cadena. La superficie exterior de la cadena sigue beneficiándose de una lubricación adicional durante el mantenimiento; las juntas no eliminan la necesidad de lubricación externa. Lo que evitan es la contaminación de la grasa interna por la suciedad de la carretera y el agua, que es el principal mecanismo de desgaste en la interfaz pasador-buje de una cadena abierta estándar.
Materiales de los piñones: acero, aluminio y por qué el piñón trasero siempre se desgasta más rápido.
El piñón delantero es casi siempre de acero, independientemente del precio de la motocicleta. El acero es el material adecuado en este caso: el piñón delantero gira a altas revoluciones, soporta una gran tensión en la cadena en cada engranaje y debe ser más duro que los rodillos de la cadena para resistir el desgaste. Los piñones delanteros de acero al carbono suelen estar cementados a 55-60 HRC en la superficie de los dientes, igualando la dureza de los rodillos de la cadena para lograr un desgaste uniforme en el que ambos componentes se desgastan a un ritmo manejable y prácticamente igual.
El piñón trasero es donde las decisiones sobre materiales se vuelven interesantes. Los piñones traseros de acero duran entre 4 y 5 veces más que los de aluminio, pero añaden entre 300 y 500 g de masa rotacional en la rueda, una masa que reduce la aceleración más que la misma masa añadida al chasis, ya que debe ser acelerada y estabilizada giroscópicamente al mismo tiempo. Los piñones traseros de aluminio (normalmente 7075-T6) son aproximadamente entre 60 y 65% más ligeros que su equivalente de acero, razón por la cual son equipo estándar en motocicletas orientadas al rendimiento. Los piñones de aluminio anodizado con una capa de anodizado duro pueden alcanzar una vida útil razonable de los dientes (normalmente entre 15 000 y 25 000 km de uso normal en carretera), pero en condiciones extremas (uso en pista, arena, caminos de grava) el recubrimiento duro puede desgastarse rápidamente, exponiendo el núcleo de aluminio blando y produciendo un rápido enganche de los dientes.
| Material del piñón trasero | Peso típico (50T, 530) | Vida típica (en la carretera) | Lo mejor para |
|---|---|---|---|
| Acero al carbono, liso | 780–900 g | 40.000–60.000 km | Para viajes, desplazamientos diarios, máxima durabilidad. |
| Acero al carbono, cementado | 780–900 g | 50.000–80.000 km | Uso en carretera de alto rendimiento con prioridad a la durabilidad. |
| Aluminio 7075, anodizado liso | 280–340 g | 10.000–18.000 km | Uso de seguimiento, construcciones sensibles al peso |
| Aluminio 7075, anodizado duro | 285–350 g | 18.000–28.000 km | Motos deportivas, uso ocasional en carretera/circuito. |
| Acero inoxidable 316, mecanizado | 720–850 g | 35.000–55.000 km | Entornos costeros/marinos, estética de llantas de aleación |
Cómo medir el desgaste de la cadena y el piñón: las tres comprobaciones que indican cuándo reemplazarlos.
Verificación de elongación de la cadena. Coloque la cadena en el piñón trasero con una tensión moderada. Mida la distancia entre los centros de los pasadores de 20 eslabones. Para una cadena 530 con un paso nominal de 15,875 mm, la distancia entre los 20 eslabones debe ser de 317,5 mm. Es necesario reemplazarla cuando la distancia medida supere los 327,0 mm, que corresponde al umbral de elongación 3%. Muchos fabricantes de cadenas estampan un indicador de desgaste en la placa de los eslabones; estos indicadores son menos precisos que una medición directa, pero resultan útiles para una evaluación rápida en el campo.
Comprobación del desgaste de los dientes del piñón. Un diente de piñón desgastado desarrolla un perfil en forma de aleta de tiburón o gancho: el diente se vuelve asimétrico, con la cara posterior desgastada por debajo de la cara anterior. Observando el piñón trasero de lado mientras se gira lentamente la rueda, se puede apreciar esta asimetría. Otra opción es colocar una regla sobre tres puntas de dientes adyacentes: en un piñón desgastado, las puntas estarán a diferentes alturas en lugar del arco suave de un piñón nuevo. Cualquier gancho visible indica que debe reemplazarse inmediatamente. Usar una cadena nueva en un piñón con gancho destruirá la cadena nueva en 3000-5000 km.
En las motocicletas de alto rendimiento para deportes de motor, la cadena y el piñón deben reemplazarse simultáneamente al alcanzar el límite de elongación.
Comprobación de enlace rígido. Separe la cadena del piñón trasero en la parte inferior y flexione cada eslabón lateralmente con la mano a lo largo de toda su longitud. Un eslabón que resiste la flexión lateral en comparación con los eslabones adyacentes es un eslabón rígido; tiene una articulación de pasador-buje parcialmente atascada, generalmente debido a la entrada de agua y la formación de óxido en una sección sin lubricar. Los eslabones rígidos provocan vibraciones, aceleran el desgaste de los dientes del piñón en el punto de acoplamiento específico de cada eslabón rígido y, finalmente, fracturan el pasador por fatiga. Una cadena con eslabones rígidos que no responde al tratamiento con aceite penetrante debe reemplazarse en lugar de volver a utilizarse.
Cómo pedir piñones de repuesto: Referencia cruzada con el fabricante original y opciones personalizadas.
Los piñones de repuesto para motocicletas se especifican según el paso de la cadena (por ejemplo, 525), el número de dientes y la interfaz de montaje al buje o portapiñones. La especificación de la interfaz de montaje varía entre fabricantes y no se puede deducir únicamente del número de dientes. Las especificaciones de los fabricantes de equipos originales (OEM) coreanos para los modelos nacionales más comunes siguen un patrón consistente para el piñón del eje secundario (delantero): el número de estrías, el paso de las estrías y el método de fijación (tuerca, anillo de retención o perno de brida) determinan qué piñón del eje secundario es compatible.
El piñón trasero se atornilla a un soporte que forma parte del conjunto del buje de la rueda trasera. El diámetro del círculo de pernos, el número de pernos y el tamaño de los pernos definen el montaje; un piñón trasero con el número de dientes y el paso de cadena correctos, pero con un patrón de pernos incorrecto, simplemente no se puede instalar. Para los proveedores de repuestos y los fabricantes de equipos originales (OEM), proporcionar tres medidas garantiza la pieza correcta: (1) designación del paso de cadena, (2) número de dientes y (3) diámetro del círculo de pernos en mm con el número de pernos y el tamaño de la rosca.
Piñones de motocicleta con diámetro y configuración de montaje personalizados. Están disponibles para aplicaciones no estándar: las configuraciones personalizadas para uso en pista, vehículos con sidecar y conversiones de tres ruedas suelen requerir un número de dientes diferente al del catálogo. Los piñones personalizados con un número de dientes no estándar se fabrican a partir de las mismas piezas en bruto que las del catálogo y solo se diferencian en el proceso final de tallado de dientes. El plazo de entrega suele ser de 3 a 5 días hábiles para tamaños de hasta 60 dientes con pasos estándar.
Lubricación de la cadena de la motocicleta: intervalo, producto y método de aplicación.
La lubricación de la cadena de la motocicleta es la tarea de mantenimiento que la mayoría de los motociclistas realizan con menos frecuencia. La recomendación estándar —cada 500-800 km o después de cada exposición a la lluvia— es correcta, pero no se explica con suficiente claridad. El motivo de este intervalo es la velocidad a la que el lubricante se desprende de la cadena por efecto centrífugo. Una cadena de motocicleta de 530 dientes con un piñón delantero de 17 dientes, que circula a 100 km/h, gira a aproximadamente 3600 RPM en dicho piñón. La aceleración centrífuga en la superficie del eslabón exterior es suficiente para eliminar todo el lubricante aplicado en 30-60 minutos de conducción continua en autopista.
El método de aplicación correcto es aplicar lubricante a la dentro de la cadena inferior — la superficie que entra en contacto con los dientes del piñón — en lugar de la parte exterior de la parte superior, que es donde la mayoría de la gente rocía. El lubricante aplicado a las caras internas es proyectado hacia afuera por la aceleración centrífuga y se redistribuye a través de las placas de enlace y en el espacio libre de la interfaz pasador-casquillo por acción capilar. El lubricante aplicado a la parte exterior de la parte superior es proyectado radialmente lejos del piñón y se deposita principalmente en el basculante y el flanco del neumático trasero.
Utilice un dispositivo dedicado cadena de transmisión Utilice lubricante en lugar de aceite de uso general o WD-40. Los lubricantes específicos para cadenas están formulados con agentes adhesivos que resisten la proyección centrífuga, aditivos antidesgaste para la interfaz pasador-casquillo y un disolvente portador que penetra en las holguras del sello y los eslabones antes de evaporarse. El WD-40 penetra bien, pero no tiene resistencia de película y se evapora por completo en 20-30 minutos de uso; es un disolvente de óxido y repelente de agua, no un lubricante para cadenas. Para cadenas con juntas tóricas y juntas en X, asegúrese de que el lubricante sea compatible con los sellos; ciertos disolventes en algunos limpiadores de cadenas pueden hinchar o degradar las juntas tóricas de NBR o HNBR.
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