นักขี่มอเตอร์ไซค์ในสนามแข่งชาวเกาหลีคนหนึ่งได้ปรับแต่งรถซูเปอร์สปอร์ต 600 ซีซีของเขาใหม่ โดยเปลี่ยนสเตอร์หน้าจาก 15 ฟัน เป็น 14 ฟัน ซึ่งเป็นการลดจำนวนฟันเพียงซี่เดียวที่แนะนำกันอย่างแพร่หลายในโลกออนไลน์ว่าช่วยเพิ่มแรงบิดขณะเข้าโค้งได้ดีขึ้น ภายในระยะเวลา 4,000 กิโลเมตร สเตอร์หลังของเขาก็เริ่มติดขัดอย่างเห็นได้ชัด และโซ่ก็ยืดออกเกินขีดจำกัดของตัวปรับตั้ง ในขณะที่ชุดเดิมของเขาใช้งานได้นานถึง 12,000 กิโลเมตรภายใต้การใช้งานแบบเดียวกัน การลดจำนวนฟันไม่ได้ทำให้โซ่เสียหายอย่างร้ายแรง แต่เพียงแค่เพิ่มอัตราการสึกหรอของโซ่ขึ้นสามเท่า ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่คาดการณ์ได้โดยตรงจากรูปทรงเรขาคณิตของการสัมผัสระหว่างโซ่ขับกับสเตอร์หน้าที่มีจำนวนฟันต่างกัน หลักการทางฟิสิกส์ของความสัมพันธ์นี้ซับซ้อนกว่าที่คู่มือการบำรุงรักษารถจักรยานยนต์ส่วนใหญ่แนะนำ และการเลือกอัตราส่วนฟันหน้าต่อฟันหลังที่ถูกต้องเป็นพื้นฐานของการบำรุงรักษาที่ถูกต้อง โซ่และเฟืองรถจักรยานยนต์ ข้อกำหนด.
การถอดรหัสระยะห่างของฟันเฟืองโซ่รถจักรยานยนต์: 420, 428, 520, 525, 530 และ 630
การกำหนดระยะห่างของฟันเฟืองโซ่รถจักรยานยนต์มักสร้างความสับสนให้กับผู้ซื้อมือใหม่ทุกคน เพราะดูเหมือนว่าจะใช้ตรรกะที่แตกต่างจากการกำหนดหมายเลขโซ่มาตรฐาน ANSI หรือ ISO โดยไม่ได้ระบุระยะห่างของฟันเฟืองเป็นมิลลิเมตรหรือหน่วยอื่นใดโดยตรง รหัสสามหลักจะเข้ารหัสสองมิติ ได้แก่ ระยะห่างของฟันเฟืองและความกว้างด้านใน โดยใช้ระบบการเข้ารหัสที่สืบทอดมาจากการใช้งานโซ่ในอุตสาหกรรมของอเมริกาในยุคแรกๆ
| การกำหนด | ระยะห่างระหว่างเกลียว (มม.) | ความกว้างด้านใน (มม.) | การใช้งานทั่วไป | น้ำหนักต่อเมตร (โดยประมาณ) |
|---|---|---|---|---|
| 420 | 12.70 | 6.35 | รถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก (50–150 ซีซี), พิทไบค์, มอเพด | 0.52 กก./ตร.ม. |
| 428 | 12.70 | 7.94 | รถจักรยานยนต์ขนาด 125–250 ซีซี สำหรับใช้งานในเมืองและบนเส้นทางวิบาก | 0.65 กก./ตร.ม. |
| 520 | 15.875 | 6.35 | รถจักรยานยนต์สปอร์ตไบค์ขนาด 250–450 ซีซี, โมโตครอส, รถจักรยานยนต์ 600 ซีซี ที่ดัดแปลงสำหรับการแข่งขันในสนามแข่ง | 0.80 กก./ม. |
| 525 | 15.875 | 7.94 | รถจักรยานยนต์สปอร์ตและสปอร์ตทัวริ่งขนาด 600–750 ซีซี | 0.92 กก./ตร.ม. |
| 530 | 15.875 | 9.53 | รถจักรยานยนต์สปอร์ต เน็คเก็ต และทัวริ่ง ขนาด 750–1000 ซีซี — เป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงานผู้ผลิตในหลายแพลตฟอร์ม | 1.10 กก./ตร.ม. |
| 630 | 19.05 | 9.53 | รถจักรยานยนต์ทัวริ่งขนาดใหญ่ (1200–1800 ซีซี), รถครุยเซอร์, รถไซด์คาร์ | 1.65 กก./ตร.ม. |
อัตราทดเฟืองและระยะสึกหรอของโซ่: หลักการคำนวณที่นักปั่นส่วนใหญ่มองข้าม
การทำงานของโซ่ขับรถจักรยานยนต์ที่เฟืองหน้า — พื้นที่สัมผัสของลูกกลิ้งและมุมการพันนั้นขึ้นอยู่กับจำนวนฟันของเฟืองหน้าเป็นอย่างมาก
เฟืองหน้ามีผลกระทบต่อการสึกหรอของโซ่มากกว่าเฟืองหลังด้วยเหตุผลสองประการที่แยกจากกัน ประการแรกคือผลกระทบจากรูปทรงหลายเหลี่ยม: ที่จำนวนฟันเฟืองน้อย ความเร็วของโซ่จะแปรผันแบบไซน์ในแต่ละรอบ โดยมีแอมพลิจูดที่เพิ่มขึ้นเมื่อจำนวนฟันเฟืองลดลง เฟืองหน้า 14 ฟันทำให้ความเร็วแปรผัน ±2.3%; เฟือง 16 ฟันทำให้ความเร็วแปรผัน ±1.75%; และเฟือง 17 ฟัน (จำนวนฟันเฟืองขั้นต่ำตามมาตรฐาน ANSI เพื่อการทำงานที่ราบรื่น) ทำให้ความเร็วแปรผัน ±1.7% ตัวเลขเหล่านี้ดูใกล้เคียงกัน แต่ผลกระทบจะทวีคูณขึ้นเนื่องจากเฟือง 14 ฟันยังทำงานที่รอบต่อนาทีสูงกว่าสำหรับความเร็วถนนที่กำหนด
เหตุผลที่สองคือ มุมการพันโซ่ เฟืองหน้าที่มีฟันน้อยกว่าจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางของฟันเฟืองที่เล็กกว่า ที่ระยะห่างศูนย์กลางเท่ากันกับเฟืองหลัง (ซึ่งกำหนดโดยประมาณโดยความยาวของสวิงอาร์ม) เฟืองหน้าที่มีขนาดเล็กกว่าหมายถึงมุมการพันโซ่ที่ลดลง กล่าวคือ โซ่จะสัมผัสกับฟันเฟืองหน้าพร้อมกันน้อยลง โดยทั่วไปแล้ว รถซูเปอร์สปอร์ต 600 ซีซี ที่มีเฟืองหน้า 15 ฟันและเฟืองหลัง 45 ฟัน จะมีฟันเฟืองประมาณ 6-7 ซี่ที่สัมผัสกับเฟืองหน้า แต่ถ้ามีเฟืองหน้า 14 ฟัน จำนวนฟันเฟืองที่สัมผัสจะลดลงเหลือ 5-6 ซี่ แต่ละฟันเฟืองจะรับแรงดึงของโซ่มากขึ้นตามสัดส่วน ทำให้ความเค้นสัมผัสและอัตราการสึกหรอของฟันเพิ่มขึ้น
ความสัมพันธ์ระหว่างจำนวนฟันของเฟืองหน้าและแรงตึงของโซ่สามารถเขียนได้ดังนี้: Fc = 2T × π / (N × p) โดยที่ T คือแรงบิดของเครื่องยนต์ที่เพลาส่งกำลัง (Nm) N คือจำนวนฟันของเฟืองหน้า และ p คือระยะห่างระหว่างฟันของโซ่ (m) สำหรับเครื่องยนต์ 600 ซีซี ที่สร้างแรงบิดสูงสุด 65 Nm ที่เพลาส่งกำลัง โดยใช้เฟืองหน้า 15 ฟัน และระยะห่างระหว่างฟัน 15.875 มม.: Fc = 2 × 65 × π / (15 × 0.015875) = 408.4 / 0.238 = 1,716 N — ประมาณ 1.72 kN การเปลี่ยนไปใช้เฟืองหน้า 14T ที่แรงบิดเท่าเดิม: Fc = 2 × 65 × π / (14 × 0.015875) = 408.4 / 0.2223 = 1,837 N — ประมาณ 1.84 kN ซึ่งเป็นการเพิ่มแรงดึงสูงสุดของโซ่ขึ้น 7% จากการเปลี่ยนฟันเฟืองเพียงซี่เดียว
โซ่แบบมาตรฐาน แบบโอริง และแบบเอ็กซ์ริง: หน้าที่ของซีลแต่ละชนิดเป็นอย่างไร
รถจักรยานยนต์แบบปิดผนึก โซ่ขับ — ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่มีทั้งแบบโอริงและเอ็กซ์ริง — เป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์ที่คนเข้าใจผิดกันบ่อยที่สุดในตลาดอะไหล่ ผู้ซื้อส่วนใหญ่เข้าใจว่าซีลมีไว้เพื่อกักเก็บสารหล่อลื่นไว้ด้านนอกของโซ่ แต่ไม่ใช่ ซีลเหล่านี้ติดตั้งอยู่ระหว่างแผ่นข้อต่อด้านในและด้านนอกตรงตำแหน่งหมุดแต่ละจุด เพื่อกักเก็บจาระบีที่โรงงานทาไว้ภายในบริเวณรอยต่อระหว่างหมุดและบูช ตลอดอายุการใช้งานของโซ่ ภายนอกของโซ่ยังคงได้รับประโยชน์จากการหล่อลื่นเพิ่มเติมในระหว่างการใช้งาน — ซีลไม่ได้ทำให้การหล่อลื่นภายนอกไม่จำเป็น สิ่งที่ซีลป้องกันคือการปนเปื้อนของจาระบีภายในจากเศษกรวดบนถนนและน้ำ ซึ่งเป็นกลไกการสึกหรอหลักในบริเวณรอยต่อระหว่างหมุดและบูชของโซ่แบบเปิดมาตรฐาน
วัสดุที่ใช้ทำเฟือง: เหล็ก อลูมิเนียม และเหตุใดเฟืองหลังจึงสึกหรอเร็วกว่าเสมอ
โดยทั่วไปแล้วเฟืองหน้ามักทำจากเหล็ก ไม่ว่ามอเตอร์ไซค์จะมีราคาเท่าไหร่ก็ตาม เหล็กเป็นวัสดุที่เหมาะสมในกรณีนี้ เพราะเฟืองหน้าหมุนด้วยรอบสูง รับแรงดึงของโซ่สูงในทุก ๆ ฟันเฟือง และต้องมีความแข็งกว่าลูกกลิ้งโซ่เพื่อต้านทานการสึกหรอของฟันเฟือง เฟืองหน้าเหล็กกล้าคาร์บอนมักผ่านการชุบแข็งที่ผิวฟันจนมีความแข็ง 55–60 HRC ซึ่งมีความแข็งใกล้เคียงกับลูกกลิ้งโซ่ ทำให้เกิดการสึกหรอที่สมดุลและใกล้เคียงกัน
เฟืองหลังเป็นจุดที่การเลือกวัสดุมีความน่าสนใจ เฟืองหลังเหล็กมีอายุการใช้งานยาวนานกว่าเฟืองหลังอะลูมิเนียมถึง 4-5 เท่า แต่จะเพิ่มมวลหมุนที่ล้อ 300-500 กรัม ซึ่งมวลนี้จะลดอัตราเร่งมากกว่ามวลเดียวกันที่เพิ่มเข้าไปในตัวถัง เพราะตัวถังต้องทั้งเร่งความเร็วและรักษาเสถียรภาพด้วยแรงไจโรสโคป เฟืองหลังอะลูมิเนียม (โดยทั่วไปคือ 7075-T6) มีน้ำหนักเบากว่าเฟืองเหล็กประมาณ 60-651 กรัม ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรถจักรยานยนต์สมรรถนะสูง เฟืองหลังอะลูมิเนียมชุบอะโนไดซ์ที่มีชั้นอะโนไดซ์แข็งสามารถใช้งานได้นานพอสมควร โดยทั่วไปประมาณ 15,000-25,000 กิโลเมตรในการใช้งานบนถนนปกติ แต่ในสภาพที่รุนแรง (การใช้งานในสนามแข่ง ทราย ถนนลูกรัง) ชั้นเคลือบแข็งอาจสึกหรออย่างรวดเร็ว ทำให้แกนอะลูมิเนียมที่อ่อนนุ่มโผล่ออกมาและทำให้ฟันเฟืองเกี่ยวกันอย่างรวดเร็ว
| วัสดุของเฟืองหลัง | น้ำหนักโดยทั่วไป (50 ตัน, 530 กรัม) | ชีวิตประจำวันทั่วไป (บนท้องถนน) | เหมาะที่สุดสำหรับ |
|---|---|---|---|
| เหล็กกล้าคาร์บอนธรรมดา | 780–900 กรัม | 40,000–60,000 กม. | การเดินทางไกล การเดินทางในเมือง อายุการใช้งานสูงสุด |
| เหล็กกล้าคาร์บอน ชุบแข็งผิว | 780–900 กรัม | 50,000–80,000 กม. | ใช้งานบนท้องถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยเน้นความทนทานเป็นสำคัญ |
| อะลูมิเนียม 7075 ชุบอะโนไดซ์ธรรมดา | 280–340 กรัม | 10,000–18,000 กม. | การใช้งานในสนามแข่ง, โครงสร้างที่คำนึงถึงน้ำหนัก |
| อะลูมิเนียม 7075 ชุบอะโนไดซ์แข็ง | 285–350 กรัม | 18,000–28,000 กม. | รถจักรยานยนต์สปอร์ต ใช้งานบนถนน/สนามแข่งเป็นครั้งคราว |
| สแตนเลสสตีล 316 กลึงขึ้นรูป | 720–850 กรัม | 35,000–55,000 กม. | สภาพแวดล้อมชายฝั่ง/ทางทะเล ความสวยงามของล้ออัลลอย |
การวัดการสึกหรอของโซ่และเฟือง: สามวิธีตรวจสอบที่จะบอกคุณว่าเมื่อใดควรเปลี่ยน
ตรวจสอบการยืดตัวของโซ่ วางโซ่บนเฟืองหลังโดยให้ตึงปานกลาง วัดระยะห่างระหว่างจุดศูนย์กลางของหมุดแต่ละตัวเป็นระยะทาง 20 ข้อ สำหรับโซ่ขนาด 530 ที่มีระยะห่างของข้อโซ่โดยประมาณ 15.875 มม. ระยะห่างระหว่างข้อโซ่ 20 ข้อควรอยู่ที่ 317.5 มม. จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่เมื่อระยะห่างที่วัดได้เกิน 327.0 มม. ซึ่งเป็นค่าการยืดตัวตามเกณฑ์ 3% ผู้ผลิตโซ่หลายรายจะประทับตัวบ่งชี้การสึกหรอสำหรับการเปลี่ยนโซ่ไว้บนแผ่นข้อต่อโซ่ ตัวบ่งชี้เหล่านี้มีความแม่นยำน้อยกว่าการวัดโดยตรง แต่มีประโยชน์สำหรับการประเมินเบื้องต้นอย่างรวดเร็วในภาคสนาม
ตรวจสอบการสึกหรอของฟันเฟือง ฟันเฟืองหลังที่สึกหรอจะมีลักษณะเหมือน "ครีบฉลาม" หรือเป็นตะขอ คือฟันเฟืองจะไม่สมมาตร โดยด้านหลังจะสึกหรอต่ำกว่าด้านหน้า การมองเฟืองหลังจากด้านข้างขณะหมุนล้อช้าๆ จะเห็นความไม่สมมาตรนี้ หรืออีกวิธีหนึ่งคือ ใช้ไม้บรรทัดวางพาดผ่านปลายฟันเฟืองสามซี่ที่อยู่ติดกัน บนเฟืองที่สึกหรอ ปลายฟันเฟืองจะอยู่ที่ระดับความสูงต่างกัน ไม่ใช่ส่วนโค้งเรียบๆ เหมือนเฟืองที่ยังไม่สึกหรอ หากเห็นลักษณะเป็นตะขอ ควรเปลี่ยนทันที การใช้โซ่ใหม่กับเฟืองที่เป็นตะขอจะทำให้โซ่ใหม่เสียหายภายใน 3,000–5,000 กิโลเมตร
โซ่และเฟืองของรถจักรยานยนต์สมรรถสูง ควรเปลี่ยนทั้งสองชิ้นส่วนพร้อมกันเมื่อถึงขีดจำกัดการยืดตัว
ตรวจสอบข้อต่อที่แข็งแรง ยกโซ่ขึ้นจากเฟืองหลังในส่วนล่าง แล้วลองงอข้อต่อแต่ละข้อในแนวด้านข้างด้วยมือตลอดความยาวของโซ่ ข้อต่อที่งอได้ยากกว่าข้อต่อที่อยู่ติดกันแสดงว่าเป็นข้อต่อที่แข็ง – ข้อต่อของสลักและบูชอาจติดขัดบางส่วน ซึ่งมักเกิดจากการที่น้ำเข้าไปและการเกิดสนิมในส่วนที่ไม่ได้รับการหล่อลื่น ข้อต่อที่แข็งจะทำให้เกิดการสั่นสะเทือน เร่งการสึกหรอของฟันเฟืองที่จุดเชื่อมต่อเฉพาะของแต่ละข้อต่อที่แข็ง และในที่สุดจะทำให้สลักแตกหักเนื่องจากความล้า โซ่ที่มีข้อต่อแข็งที่ไม่ตอบสนองต่อการหล่อลื่นด้วยน้ำมันควรเปลี่ยนใหม่แทนที่จะนำกลับมาใช้งานต่อ
การสั่งซื้อเฟืองทดแทน: การเทียบรุ่นกับชิ้นส่วน OEM และตัวเลือกแบบกำหนดเอง
เฟืองโซ่สำหรับรถจักรยานยนต์ที่ใช้ทดแทนนั้น จะระบุด้วยระยะห่างของฟันเฟือง (เช่น 525) จำนวนฟัน และส่วนต่อประสานการติดตั้งกับดุมหรือตัวยึด ข้อมูลจำเพาะของส่วนต่อประสานการติดตั้งจะแตกต่างกันไปในแต่ละผู้ผลิต และไม่สามารถอนุมานได้จากจำนวนฟันเพียงอย่างเดียว ข้อกำหนดของ OEM เกาหลีสำหรับรุ่นที่ใช้กันทั่วไปในประเทศนั้น จะใช้รูปแบบที่สม่ำเสมอสำหรับเฟืองโซ่หน้า (เพลาส่งกำลัง): จำนวนร่องฟัน ระยะห่างของร่องฟัน และวิธีการยึด (น็อต แหวนล็อก หรือสลักเกลียว) จะเป็นตัวกำหนดว่าเฟืองโซ่หน้าตัวใดเหมาะสม
เฟืองหลังยึดติดกับตัวยึดซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดดุมล้อหลัง เส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมรูยึด จำนวนรูยึด และขนาดของรูยึดจะเป็นตัวกำหนดการติดตั้ง — เฟืองหลังที่มีจำนวนฟันและระยะห่างของโซ่ที่ถูกต้อง แต่รูปแบบรูยึดไม่ถูกต้องนั้นไม่สามารถติดตั้งได้ สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่และชิ้นส่วน OEM การระบุการวัดสามอย่างจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าชิ้นส่วนนั้นถูกต้อง: (1) การกำหนดระยะห่างของโซ่ (2) จำนวนฟัน และ (3) เส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมรูยึดในหน่วยมิลลิเมตร พร้อมจำนวนรูยึดและขนาดเกลียว
เฟืองมอเตอร์ไซค์ที่มีขนาดรูและรูปแบบการติดตั้งแบบกำหนดเอง มีจำหน่ายสำหรับงานที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน — การสร้างอัตราส่วนแบบกำหนดเองสำหรับการใช้งานในสนามแข่ง รถจักรยานยนต์พ่วงข้าง และการดัดแปลงเป็นรถสามล้อ มักต้องการจำนวนฟันที่ไม่เป็นไปตามแคตตาล็อก เฟืองแบบกำหนดเองที่มีจำนวนฟันไม่เป็นไปตามมาตรฐานนั้นผลิตจากวัสดุเดียวกันกับชิ้นส่วนในแคตตาล็อก และแตกต่างกันเฉพาะในขั้นตอนการตัดฟันขั้นสุดท้ายเท่านั้น ระยะเวลานำส่งโดยทั่วไปคือ 3-5 วันทำการสำหรับขนาดไม่เกิน 60 ฟันในระยะห่างมาตรฐาน
การหล่อลื่นโซ่รถจักรยานยนต์: ระยะเวลา ผลิตภัณฑ์ และวิธีการใช้งาน
การหล่อลื่นโซ่รถจักรยานยนต์เป็นงานบำรุงรักษาที่ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ทำไม่สม่ำเสมอที่สุด คำแนะนำมาตรฐานที่ว่าควรหล่อลื่นทุกๆ 500-800 กิโลเมตร หรือหลังฝนตกทุกครั้งนั้นถูกต้อง แต่ยังอธิบายได้ไม่ละเอียดพอ เหตุผลที่ต้องหล่อลื่นเป็นระยะๆ นั้นมาจากอัตราการเหวี่ยงหนีศูนย์กลางของสารหล่อลื่นออกจากโซ่เมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูง โซ่รถจักรยานยนต์ที่ความเร็ว 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนโซ่ขนาด 530 ที่มีเฟืองหน้า 17 ฟัน จะหมุนด้วยความเร็วประมาณ 3,600 รอบต่อนาทีที่เฟืองหน้า แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางที่ผิวของข้อต่อด้านนอกนั้นมากพอที่จะกำจัดสารหล่อลื่นที่เคลือบอยู่บนผิวโซ่ออกไปทั้งหมดภายใน 30-60 นาทีของการขับขี่บนทางหลวงอย่างต่อเนื่อง
วิธีการใช้งานที่ถูกต้องคือการทาสารหล่อลื่นลงบน ภายในโซ่ล่าง — พื้นผิวที่สัมผัสกับฟันเฟือง — มากกว่าด้านนอกของส่วนบน ซึ่งเป็นจุดที่คนส่วนใหญ่ฉีดน้ำมันหล่อลื่น น้ำมันหล่อลื่นที่ฉีดลงบนด้านในจะถูกเหวี่ยงออกไปด้านนอกด้วยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางและกระจายตัวไปทั่วแผ่นเชื่อมต่อและเข้าไปในช่องว่างระหว่างหมุดและบูชด้วยแรงดึงดูดของเหลว น้ำมันหล่อลื่นที่ฉีดลงบนด้านนอกของส่วนบนจะถูกเหวี่ยงออกไปในแนวรัศมีจากเฟืองและไปเกาะอยู่บนสวิงอาร์มและแก้มยางหลังเป็นหลัก
ใช้เฉพาะ โซ่ขับ ควรใช้สารหล่อลื่นสำหรับโซ่โดยเฉพาะ แทนที่จะใช้น้ำมันอเนกประสงค์หรือ WD-40 สารหล่อลื่นสำหรับโซ่โดยเฉพาะนั้นมีส่วนผสมของสารเพิ่มความเหนียวที่ช่วยป้องกันการกระเด็นจากแรงเหวี่ยง สารป้องกันการสึกหรอสำหรับบริเวณรอยต่อระหว่างสลักและบูช และตัวทำละลายที่แทรกซึมเข้าไปในช่องว่างของซีลและข้อต่อก่อนที่จะระเหยไป WD-40 แทรกซึมได้ดีแต่ไม่มีความแข็งแรงของฟิล์มและระเหยหมดภายใน 20-30 นาทีหลังการใช้งาน — มันเป็นเพียงน้ำยาละลายสนิมและน้ำยาไล่น้ำ ไม่ใช่สารหล่อลื่นสำหรับโซ่ สำหรับโซ่แบบโอริงและเอ็กซ์ริง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสารหล่อลื่นนั้นเข้ากันได้กับซีล — ตัวทำละลายบางชนิดในน้ำยาทำความสะอาดโซ่บางยี่ห้ออาจทำให้ซีลโอริง NBR หรือ HNBR บวมหรือเสื่อมสภาพได้
คำถามที่พบบ่อย
บรรณาธิการ: Cxm
