Powersport ja vetoketjut

Moottoripyörän ketju ja rattaat: valinta-, koko- ja vaihto-opas

Eturattaan hammaslukumäärällä on suurempi vaikutus moottoripyörän ketjun kulumisnopeuteen kuin millään muulla yksittäisellä muuttujalla – mukaan lukien ketjun laatu. Useimmat kuljettajat, jotka vaihtavat eturattaan suuremman vääntömomentin saamiseksi, menettävät tietämättään ketjun käyttöikää hinnalla, jonka useimmat heistä hylkäisivät, jos ymmärtäisivät laskutoimitukset.

Hanki moottoripyörääsi sopiva rattaiden ja ketjujen valikoima

Korealainen rata-ajaja rakensi 600cc supersport-moottoripyöräänsä vaihtamalla eturattaan 15 hammasta 14 hammasta – yhden hampaan alennus, jota suositellaan laajalti verkossa paremman vääntömomentin saavuttamiseksi mutkasta ulostulossa. 4 000 km:n kuluessa hänen takarattaansa oli näkyvästi koukussa ja ketju oli venynyt yli säätörajan. Hänen aiempi vakioasetelmansa oli kestänyt 12 000 km samanlaisessa käytössä. Hampaan alennus ei ollut aiheuttanut ketjun pettämistä millään katastrofaalisella tavalla – se vain lisäsi ketjun kulumisnopeutta kolminkertaiseksi, mikä on ennustettava tulos, joka seuraa suoraan siitä, miten vetoketju koskettaa eturattasta eri hammasluvuilla. Tämän suhteen fysiikka on vähemmän intuitiivista kuin useimmat moottoripyörän huolto-oppaat antavat ymmärtää, ja etu-takahammassuhteen oikean saavuttaminen on oikean... moottoripyörän ketju ja rattaat erittely.

Moottoripyöräketjujen jakovälin nimikkeistö: 420, 428, 520, 525, 530 ja 630 dekoodattu

Moottoripyöräketjujen jakovälimerkinnät hämmentävät jokaista uutta ostajaa, koska ne näyttävät noudattavan eri logiikkaa kuin ANSI- tai ISO-ketjunumerointi. Ne eivät ilmoita jakoväliä suoraan millimetreinä tai missään muussa yksikössä. Kolminumeroinen koodi koodaa kaksi ulottuvuutta: jaon ja sisäleveyden, käyttäen varhaisesta amerikkalaisesta teollisesta ketjukäytännöstä periytynyttä koodausjärjestelmää.

Ensimmäinen numero(t): sävelkorkeus

Kolminumeroisissa koodeissa ensimmäinen numero edustaa jakoa tuuman kahdeksasosina. ”5” = 5/8 tuumaa = 15,875 mm. ”4” = 4/8 tuumaa = 12,70 mm. ”6” = 6/8 tuumaa = 19,05 mm. Nelinumeroisissa koodeissa kaksi ensimmäistä numeroa edustavat jakoa tuuman kahdeksasosina: ”25” = 25/8 tuumaa. Tästä syystä malleilla 520, 525 ja 530 on sama 15,875 mm:n jako – ne eroavat toisistaan ​​vain sisäleveyden suhteen.

Kaksi viimeistä numeroa: sisäleveys

Kaksi viimeistä numeroa edustavat sisälenkin leveyttä tuuman kahdeksasosaosina. ”20” = 20/80 tuumaa = 6,35 mm. ”25” = 25/80 tuumaa = 7,94 mm. ”30” = 30/80 tuumaa = 9,53 mm. 530-ketjun jako on siis 15,875 mm ja sisäleveys 9,53 mm – se on mitoiltaan identtinen ANSI #50:n kanssa, ja myös rattaat ovat teknisesti samat. 520-ketjulla on sama jako, mutta sisälenkin leveys on kapeampi kuin ANSI #50:llä.

Nimitys Jako (mm) Sisäleveys (mm) Tyypillinen sovellus Paino/metri (noin)
420 12.70 6.35 Pienet moottoripyörät (50–150cc), pit-pyörät, mopot 0,52 kg/m²
428 12.70 7.94 125–250cc työmatka- ja maastopyörät 0,65 kg/m²
520 15.875 6.35 250–450cc sporttipyörät, motocross, 600cc pyörien ratamuunnokset 0,80 kg/m²
525 15.875 7.94 600–750cc urheilu- ja matkailupyörät 0,92 kg/m²
530 15.875 9.53 750–1000cc sport-, naked- ja touring-pyörät – alkuperäisvalmistajan vakiovaruste monissa alustoissa 1,10 kg/m²
630 19.05 9.53 Raskaat touring- (1200–1800cc), cruisers- ja sivuvaunumoottoripyörät 1,65 kg/m²
520-muunnos — suorituskyvyn parannus vai väärä taloudellisuus? 520-jakoisen ketjun ja rattaiden asentaminen 600cc- tai 750cc-pyörään, jossa alun perin käytettiin 530-ketjua, vähentää joustamatonta pyörivää massaa ja pienentää ketjun painoa – todellinen ja mitattavissa oleva suorituskyvyn parannus ratapyörässä. Mutta 520-ketjulla on kapeampi sisälenkin leveys ja tyypillisesti pienempi vähimmäismurtolujuus kuin vastaavanlaatuisella 530-ketjulla. Maantieajossa matkustajan, matkatavaroiden kanssa tai tavallisessa moottoritieajossa 520-muunnos 530-ketjulle vaatii ensiluokkaisen X-rengas- tai kilpa-ajospesifikaatioiden mukaisen 520-ketjun, ei budjetti-520-ketjua – ketjun ostohinnan säästö menetetään nopeasti korkeamman vaihtotiheyden vuoksi, jos vakio-520-ketjua käytetään sovelluksessa, jonka alkuperäiset insinöörit määrittelivät 530:lle sen kuormitusominaisuuksien vuoksi.

Ketjupyörän välityssuhde ja ketjun kuluminen: aritmeettinen seikka, jonka useimmat ajajat unohtavat

Moottoripyörän käyttöketju 1 1

Moottoripyörän vetoketjun kytkeytyminen eturattaalla — rullan kosketuspinta-ala ja kiertokulma riippuvat kriittisesti eturattaan hampaiden lukumäärästä.

Eturattaalla on suhteettoman suuri vaikutus ketjun kulumiseen kahdesta toisistaan ​​riippumattomasta syystä. Ensimmäinen on monikulmiovaikutus: pienellä hammasmäärällä ketjun nopeus vaihtelee sinimuotoisesti jokaisella kierroksella, ja amplitudi kasvaa hammasmäärän pienentyessä. 14-hampainen eturattaan nopeusvaihtelu on ±2,3%; 16-hampainen tuottaa ±1,75%; 17-hampainen (ANSI:n käytännön minimi tasaiselle käytölle) tuottaa ±1,7%. Nämä näyttävät lähellä toisiaan, mutta vaikutus kasaantuu, koska 14-hampainen rattaiden kierrosluku on myös suurempi tienopeudella.

Toinen syy on ketjun kiertämiskulma. Vähemmän hampaita sisältävällä eturattaalla on pienempi jakoväli. Samalla keskietäisyydellä takarattaasta (suunnilleen vakio takahaarukan pituudella) pienempi eturatas tarkoittaa pienempää ketjun kiertämiskulmaa – ketju koskettaa samanaikaisesti vähemmän hampaita eturattaalla. 15 hampaalla ja 45-hampaisella takarattaalla tyypillisessä 600cc supersport-pyörässä on noin 6–7 hammasta kosketuksessa eturattaaseen. 14 hampaalla tämä laskee 5–6 hampaaseen. Jokainen hammas kantaa nyt suhteellisesti suuremman osan ketjun kokonaiskireydestä, mikä lisää kosketusjännitystä ja hampaiden kulumisnopeutta.

Eturattaiden hammasluvun ja ketjun kireyden välinen suhde voidaan esittää seuraavasti: Fc = 2T × π / (N × p), jossa T on moottorin vääntömomentti vasta-akselilla (Nm), N on eturattaiden hammasluku ja p on ketjun jako (m). 600cc:n moottorille, joka tuottaa 65 Nm huippuvääntömomentin vasta-akselilla, 15-hampaisella eturattaalla ja 15,875 mm jaolla: Fc = 2 × 65 × π / (15 × 0,015875) = 408,4 / 0,238 = 1 716 N — noin 1,72 kN. Vaihto 14-hampaiseen eturattaaseen samalla vääntömomentilla: Fc = 2 × 65 × π / (14 × 0,015875) = 408,4 / 0,2223 = 1 837 N — noin 1,84 kN, 7% lisäys ketjun huippukireydessä yhden hampaan vaihdosta.

Vastoin intuitiota: eturatas vaikuttaa ketjun kulumisnopeuteen enemmän kuin takaratas. Yhden hampaan vähennys edessä (14T → 13T) lisää ketjun kireyttä noin 81T3T JA vähentää kosketuksessa olevien hampaiden määrää noin yhdellä hampaalla – molemmat vaikutukset lisäävät kosketusjännitystä hammasta kohden. Vastaava välityssuhteen muutos, joka tehdään lisäämällä yksi hammas takimmaiseen (45T → 49T), lisää ketjun kireyttä vain noin 21T3T ja itse asiassa lisää kosketuksessa olevien hampaiden määrää eturattaalla (koska takarattaan suurempi halkaisija lisää hieman ketjun kietoutumiskulmaa eturattaan ympärillä). Jos välityssuhteen muutos on tarpeen, se on tehtävä vaihtamalla takahampaat etuhampaiden sijaan vaihtamalla ne lähes kaikissa tapauksissa paremmin kulumisen kannalta.

Vakio-, O-rengas- ja X-rengasketju: Mitä tiivisteet oikeastaan ​​tekevät

Suljettu moottoripyörä käyttöketju – kategoria, johon kuuluvat O-rengas- ja X-rengasmuunnelmat – on yksi jälkimarkkinoiden useimmin väärinymmärretyistä tuotteista. Useimmat ostajat olettavat, että tiivisteiden tarkoituksena on pitää voiteluaine ketjun ulkopuolella. Näin ei ole. Tiivisteet sijaitsevat sisemmän ja ulomman lenkkilevyn välissä kussakin tapin kohdassa, missä ne sulkevat tehtaalla levitetyn rasvan tapin ja holkin rajapinnan sisään ketjun käyttöiän ajaksi. Ketjun ulkopinta hyötyy edelleen huollon aikana käytettävästä lisävoitelusta – tiivisteet eivät tee ulkoista voitelua tarpeettomaksi. Ne estävät kuitenkin sisäisen rasvan saastumisen katuhiukkasilla ja vedellä, mikä on ensisijainen kulumismekanismi tavallisen avoimen ketjun tapin ja holkin rajapinnassa.

Vakioketju
  • Ei tiivisteitä tapin ja holkin rajapinnassa
  • Ulkoinen voitelu voitelee tapin reikää suoraan
  • Alhaisemmat kustannukset, kevyempi paino
  • Vaatii useammin ulkoista voitelua
  • Altis kontaminaatiolle märissä/likaisissa olosuhteissa
  • Tyypillinen käyttöikä: 10 000–18 000 km (tiekäyttö)
O-rengasketju
  • Pyöreän poikkileikkauksen omaavat tiivisteet jokaisessa tapissa
  • Tiivistää sisäisen rasvan; estää veden ja lian pääsyn
  • Suurempi kitka kuin X-renkaalla (tiivisteen vastus)
  • Laajasti saatavilla koossa 520/525/530/630
  • Hyvä kestävyys kaikilla teillä
  • Tyypillinen käyttöikä: 20 000–35 000 km (tiekäyttö)
X-rengasketju
  • Kahdeksikkoa muistuttava poikkileikkaus (kaksi kosketushuulta kummallakin puolella)
  • ~25–35% pienempi tiivistekitka kuin O-renkaalla
  • Parempi rasvanpidätys, vähemmän sisäistä kontaminaatiota
  • Premium-hinnoittelu; suorituskykyiset ja retkipyörät
  • Suositellaan käytettäväksi suurilla nopeuksilla moottoriteillä
  • Tyypillinen käyttöikä: 25 000–45 000 km (tiekäyttö)

Rattaamateriaalit: Teräs, alumiini ja miksi takaosa kuluu aina nopeammin

Moottoripyörän vetoketjun purkaminen

Eturatas on lähes aina terästä moottoripyörän hintatasosta riippumatta. Teräs on tässä oikea materiaali – eturatas pyörii korkeilla kierroksilla, sen ketjun kireys on kova jokaisella hampaan kosketuskohdalla ja sen on oltava ketjurullia kovempaa kestääkseen hampaiden kulumista. Hiiliteräksiset eturattaat pintakarkaistaan ​​tyypillisesti 55–60 HRC:n kovuuteen hampaan pinnalla, mikä vastaa ketjurullien kovuutta. Näin syntyy kulutuskestävyys, jossa molemmat komponentit kuluvat hallittavasti ja suunnilleen yhtä nopeasti.

Materiaalivalinnoissa on kyse takarattaasta. Teräksiset takarattaat kestävät 4–5-kertaisesti alumiinia pidempään, mutta ne lisäävät pyörään 300–500 g pyörimismassaa – massa, joka vähentää kiihtyvyyttä enemmän kuin sama massa, joka lisätään runkoon, koska se on sekä kiihdytettävä että gyroskooppisesti vakautettava. Alumiiniset takarattaat (tyypillisesti 7075-T6) ovat noin 60–65% kevyempiä kuin teräksiset vastaavat, minkä vuoksi ne ovat vakiovarusteena suorituskykyyn suuntautuneissa moottoripyörissä. Anodisoidut alumiiniset takarattaat, joissa on kovapinnoite, voivat saavuttaa kohtuullisen hampaiden käyttöiän – tyypillisesti 15 000–25 000 km normaalia tieliikennettä – mutta ankarissa olosuhteissa (rata-ajo, hiekka, soratiet) kovapinnoite voi kulua nopeasti läpi, jolloin pehmeä alumiinisydän paljastuu ja hampaat tarttuvat nopeasti kiinni.

Takarattaan materiaali Tyypillinen paino (50T, 530) Tyypillinen elämä (tie) Paras
Hiiliteräs, sileä 780–900 g 40 000–60 000 km Matkailu, työmatkat, maksimaalinen käyttöikä
Hiiliteräs, pintakarkaistu 780–900 g 50 000–80 000 km Tehokas teiden käyttö, jossa pitkäikäisyys on etusijalla
Alumiini 7075, sileä anodisoitu 280–340 g 10 000–18 000 km Radan käyttö, painoherkät rakenteet
Alumiini 7075, kovaanodisoitu 285–350 g 18 000–28 000 km Urheilupyörät, satunnainen tie-/rata-ajo
Ruostumaton 316, koneistettu 720–850 g 35 000–55 000 km Rannikko-/meriympäristöt, kevytmetallivanteiden estetiikka

Ketjun ja rattaiden kulumisen mittaaminen: Kolme tarkistusta, jotka kertovat, milloin ketjut on vaihdettava

Ketjun venymän tarkistus. Aseta ketju takarattaalle kohtuullisella jännityksellä. Mittaa 20 lenkin poikki tapin keskeltä tapin keskelle. 530-ketjulle, jonka nimellinen jako on 15,875 mm, 20 lenkin jännevälin tulisi olla 317,5 mm. Vaihto on tarpeen, kun mitattu jänneväli ylittää 327,0 mm – 3%-venymäraja. Monet ketjuvalmistajat painavat ketjun lenkkilevyyn kulumisindikaattorin; nämä ovat epätarkempia kuin suora mittaus, mutta hyödyllisiä nopeaan kenttäarviointiin.

Ketjupyörän hampaan kulumisen tarkistus. Kuluneeseen takarattaaseen muodostuu "hainevä" tai koukkumainen profiili – hampaasta tulee epäsymmetrinen, ja takimmainen pinta on kulunut etummaisen pinnan alapuolelle. Tämä epäsymmetria paljastuu, kun takarattaata katsotaan sivulta samalla, kun pyörää pyöritetään hitaasti. Vaihtoehtoisesti voit pitää suoraa reunaa kolmen vierekkäisen hampaan kärjen poikki – kuluneella takarattaalla kärjet ovat eri korkeuksilla kulumattoman takarattaan tasaisen kaaren sijaan. Kaikki näkyvät koukkaavat osat on vaihdettava välittömästi. Uuden ketjun käyttäminen koukkumaisella takarattaalla tuhoaa uuden ketjun 3 000–5 000 kilometrin kuluessa.

Ketjupyörän ja ketjun käyttö 4

Moottoripyörän ketju ja ketjupyörä tehokkaassa powersport-sovelluksessa – molemmat komponentit on vaihdettava samanaikaisesti venymärajalla.

Jäykän lenkin tarkistus. Nosta ketju pois takimmaisesta ketjupyörästä alemmalla ketjun matkalla ja taivuta jokaista lenkkiä sivusuunnassa käsin koko ketjun pituudelta. Lenkki, joka vastustaa sivuttaistaipumista verrattuna viereisiin lenkkeihin, on jäykkä – sen tapin ja holkin välinen liitos on osittain juuttunut, yleensä veden pääsyn ja ruosteen muodostumisen vuoksi voitelemattomaan kohtaan. Jäykät lenkit aiheuttavat tärinää, kiihdyttävät ketjupyörän hampaiden kulumista kunkin jäykän lenkin tietyssä kytkentäpisteessä ja lopulta väsymismurtuman aiheuttavat tapin. Ketju, jonka jäykät lenkit eivät reagoi tunkeutuvaan öljykäsittelyyn, tulisi vaihtaa eikä ottaa uudelleen käyttöön.

Vaihtorattaiden tilaaminen: OEM-ristiviittaukset ja mukautetut vaihtoehdot

Vaihtomoottoripyörien rattaat määritellään ketjun jaon (esim. 525), hammasluvun ja navan tai kannattimen kiinnityspinnan perusteella. Kiinnityspinnan tiedot vaihtelevat valmistajien välillä, eikä niitä voida päätellä pelkästään hammasluvun perusteella. Korealaisten alkuperäisvalmistajien (OEM) vaatimukset yleisille kotimaisille malleille noudattavat yhdenmukaista kaavaa sivuakselin (etu) rattaalle: urien lukumäärä, hammasjako ja kiinnitystapa (mutteri, lukkorengas tai laippapultti) määräävät, mikä sivuakselin rattaat sopivat.

Takarattaan kiinnitys pultataan kannattimeen, joka on osa takapyörän napakokoonpanoa. Pulttikehän halkaisija, pulttien lukumäärä ja pultin koko määrittävät kiinnityksen – takarattaassa on oikea hammasluku ja ketjun jako, mutta väärää pulttijakoa ei yksinkertaisesti voida asentaa. Jälkimarkkinoiden toimittajille ja alkuperäislaitevalmistajille oikean osan varmistamiseksi on annettava kolme mittaa: (1) ketjun jaon merkintä, (2) hammasluku ja (3) pulttikehän halkaisija millimetreinä pulttien lukumäärän ja kierteiden koon kera.

ketjupyörä ja ketju 1

Moottoripyörän rattaat mukautetuilla reikä- ja kiinnityskokoonpanoilla ovat saatavilla epästandardisoituihin sovelluksiin – ratojen, sivuvaunuajoneuvojen ja kolmipyöräisten muunnosten mittatilausvälityksellä tehdyt rattaat vaativat usein luettelosta poikkeavia hammaslukumääriä. Epästandardista hammaslukumäärästä poikkeavilla mittatilaustyönä tehdyt rattaat valmistetaan samoista aihioista kuin luettelon osat, ja ne eroavat toisistaan ​​vain lopullisen hampaiden leikkaustoiminnon osalta. Toimitusaika on tyypillisesti 3–5 arkipäivää enintään 60 hampaan kokoisille osille vakiojaolla.

Moottoripyöräketjun voitelu: Väli, tuote ja levitysmenetelmä

Moottoripyörän ketjujen voitelu on huoltotehtävä, jonka useimmat kuljettajat suorittavat epäjohdonmukaisimmin. Vakio-suositus – 500–800 km välein tai jokaisen sateen jälkeen – on oikea, mutta sitä ei ole selitetty riittävästi. Huoltovälin syynä on voiteluaineen keskipakoisvoiman aiheuttama irtoamisnopeus ketjusta nopeudessa. Moottoripyörän ketju, jossa on 100 km/h nopeudella 530-ketju ja 17-hampainen eturatas, pyörii noin 3 600 rpm eturattaalla. Keskipakoiskiihtyvyys ulomman lenkin pinnalla riittää poistamaan kaiken pinnalle levitetyn voiteluaineen 30–60 minuutin jatkuvassa moottoritieajossa.

Oikea levitystapa on levittää voiteluainetta alemman ketjun juoksun sisäpuolella – pinta, joka koskettaa ketjupyörän hampaita – eikä ylemmän juoksuosan ulkopinta, jonne useimmat ihmiset ruiskuttavat. Sisäpinnoille levitetty voiteluaine sinkoutuu ulospäin keskipakovoiman kiihtyvyyden vaikutuksesta ja jakautuu uudelleen nivellevyjen yli ja tapin ja puslan rajapintavälukseen kapillaari-ilmiön vaikutuksesta. Ylemmän juoksuosan ulkopinnalle levitetty voiteluaine sinkoutuu säteittäisesti poispäin ketjupyörästä ja kerrostuu pääasiassa takahaarukalle ja takarenkaan sivuseinämälle.

Käytä erillistä käyttöketju voiteluainetta yleiskäyttöisen öljyn tai WD-40:n sijaan. Ketjukohtaiset voiteluaineet on valmistettu tahmeuttavista aineista, jotka estävät keskipakoisirpaleistumista, kulumisenestoaineista tapin ja holkin rajapinnalle sekä liuotinaineesta, joka tunkeutuu tiivisteen ja lenkkien välyksiin ennen haihtumista. WD-40 tunkeutuu hyvin, mutta sillä ei ole kalvolujuutta ja se haihtuu kokonaan 20–30 minuutin kuluessa ajon aloittamisesta – se on ruosteenirrottaja ja vedenpoistaja, ei ketjuvoiteluaine. O-rengas- ja X-rengasketjujen voiteluaine on luokiteltu tiivisteyhteensopivaksi – tietyt liuottimet joissakin ketjunpuhdistusaineissa voivat turvota tai hajottaa NBR- tai HNBR-O-rengastiivisteitä.

Usein kysytyt kysymykset

Pitääkö ketju ja rattaat aina vaihtaa yhdessä, vai voinko käyttää kuluneen rattaan uudelleen uuden ketjun kanssa?
Ketju ja molemmat rattaat tulisi vaihtaa yhdessä. Pitkää ketjua vasten kulkeneen rattaan hampaan juurigeometriaa on muutettu asteittain vastaamaan kuluneen ketjun pitkää jakoa. Kun tähän kuluneeseen rattaaseen asennetaan uusi ketju oikealla jaolla, uuden ketjun rullat koskettavat kulunutta hammasprofiilia korkeammassa kohdassa kuin on suunniteltu, mikä johtaa uuden ketjun nopeampaan venymään ennenaikaisesti. Etu- ja takarattaan hankintakustannukset vaihtohetkellä ovat minimaaliset verrattuna uuden ketjun vaihtamiseen 4 000–6 000 kilometrin kohdalla, koska rattaita ei vaihdettu samanaikaisesti. Ainoa poikkeus on, jos rattaat ovat aidosti kulumattomat – näin voi olla, jos ketju pettää ennenaikaisesti likaantumisen tai mekaanisten vaurioiden eikä kulumisvenymän vuoksi. Tässä tapauksessa tarkista rattaiden hammasprofiilit huolellisesti ennen kuin päätät käyttää niitä uudelleen.
Miten lasken oikean ketjun pituuden, kun vaihdan rattaiden kokoa?
Ketjun pituus lenkkeinä lasketaan kaavalla: L = 2C/p + (N1 + N2)/2 + ((N2 − N1)² × p) / (4π² × C), jossa C on rattaiden keskietäisyys millimetreinä (mitattuna pyörän ollessa säätövivun keskiasennossa), p on ketjun jako millimetreinä, N1 on eturattaiden hammaslukumäärä ja N2 on takarattaiden hammaslukumäärä. Pyöristä ylöspäin lähimpään parilliseen lenkkilukuun. Käytännön ohjeena yhden hampaan lisääminen taakse tai yhden hampaan poistaminen etusta vaatii yleensä yhden ylimääräisen lenkin, mutta tämä vaihtelee rattaiden keskietäisyyden mukaan. Tarkista aina pyöränsäätimen asento – ketju tulee säätää oikeaan painumaan (tyypillisesti 20–30 mm useimmissa maantiepyörissä) pyörän ollessa säätövivun keskiasennossa, jotta ketju voi pidentyä käyttöjakson aikana.
Onko niittityyppinen päälenkki vahvempi kuin klipsityyppinen päälenkki?
Kyllä, ja yli 125cc:n turvallisuuskriittisissä sovelluksissa niittipäälenkki on ehdottomasti parempi kuin klipsityyppinen. Klipsityyppisessä lenkissä käytetään jousipidikettä ulkolevyn kiinnittämiseen tappeihin – tämä klipsi voi irrota osuessaan ketjunohjaimeen, roskien osuessa siihen tai asennettaessa väärin (klipsi on aina asennettava suljettu pää ketjun kulkusuuntaan). Niittipäälenkissä käytetään erityistä työkalua tapin päiden muokkaamiseen sienenmuotoiseksi pääksi, joka pitää ulkolevyn pysyvästi paikallaan samalla lujuudella kuin puristettu lenkki vakioketjukokoonpanossa. O-rengas- ja X-rengasketjuille kaikki valmistajat käyttävät niittipäälenkkejä, koska klipsityyppiset päälenkit eivät pysty asettamaan O-renkaita oikein päälenkkien tappeihin.
Mikä aiheuttaa moottoripyörän ketjun naksahtelevan tai läpsähtävän äänen tietyillä nopeuksilla?
Nopeuskohtainen ketjumelu (kuuluu yhdellä maantienopeuksilla, mutta ei muilla) on yleensä resonanssia – löysällä ketjun välillä on luonnollinen taajuus, joka on linjassa ketjupyörän hampaan kytkeytymistaajuuden kanssa tietyllä kierrosluvulla. Tämä on ketjun voimansiirron vastine resonoivalle siltavaijerille. Sen voi aiheuttaa ketjun virheellinen roikkuminen (liika löysä), epätasainen ketjun venymä, joka aiheuttaa "möykkyistä" kireyden vaihtelua, tai kulunut ketjunohjain, joka värähtelee ketjua vasten. Nopeudesta riippumatonta napsahdusta voivat aiheuttaa jäykät lenkit – jokainen jäykkä lenkki tuottaa erillisen napsahduksen kulkiessaan ketjupyörän hampaan yli eikä taivu tasaisesti. Oikea ketjun kireys (valmistajan ohjeiden mukaisesti) ja jäykkien lenkkien vaihtaminen ratkaisevat yleensä molemmat ongelmat. Jos kumpikaan ei ratkaise ääntä, tarkista ketjunohjaimen ja ketjupyörän linjaus – hieman väärin linjattu takaratas aiheuttaa ketjun kiristymisen ja löystymisen vuorotellen jokaisella kierroksella, mikä aiheuttaa nopeudesta riippuvaa hurinaa tai napsahdusta takarattaassa.
Voinko käyttää lyhyempää ketjua säätämällä takapyörän täysin eteenpäin?
Ei. Ketjun pituuden on oltava oikea käytettävien rattaiden kokoon nähden – pyörän säätimen alue on tarkoitettu kompensoimaan ketjun venymistä käyttöiän aikana, ei lyhyen ketjun säätämiseen. Ketju, joka vaatii takapyörän olevan täysin edessä oikean kireyden saavuttamiseksi, on saavuttanut venymärajansa tai on hyvin lähellä sitä. Pyörän ajaminen eturajallaan tarkoittaa myös sitä, ettei säätövaraa ole käytettävissä ketjun jatkaessa venymistä – seuraava pidennysvaihe tekee ketjusta liian pitkän, jotta se kiristyisi oikein, mikä aiheuttaa vaarallisen löysyyden. Oikea lähestymistapa, kun säädin saavuttaa rajansa, on vaihtaa ketju, ei jatkaa ajamista sillä.

Tarvitsetko räätälöityjä moottoripyörän rattaita?

Mukautetut hammasluvut, epästandardit pulttijaot ja OEM-ristiviittaukset – anna ketjun jako, hammasluku ja pulttijako, niin vahvistamme saatavuuden yhden arkipäivän kuluessa.

Ota meihin yhteyttä ja kerro meille spesifikaatiosi

Selaa Sprocket-luetteloa

520-, 525-, 530- ja 630-jakoiset rattaat teräksestä ja alumiinista. Vakio- ja mittatilaustyönä tehdyt hammasluvut. Etu- ja takarattaat korealaisille, japanilaisille ja eurooppalaisille moottoripyöräalustoille.

Näytä kaikki moottoripyörän rattaat

Toimittaja: Cxm

VR-kierros tehtaallamme

TAGIT:ketju | ketjupyörä | Hammaspyörä