Jõuülekanded ja veoketid

Mootorratta kett ja hammasratas: valiku, suuruse ja vahetuse juhend

Esiketiratta hammaste arvul on mootorratta keti kulumiskiirusele suurem mõju kui ühelgi teisel muutujal – sealhulgas keti kvaliteedil. Enamik sõitjaid, kes vahetavad esiketiratast suurema pöördemomendi saamiseks, müüvad teadmatult keti eluiga maha kiirusega, mille enamik neist ei teeks, kui nad aritmeetikast aru saaksid.

Hankige oma mootorrattale sobiv hammasratas ja kett

Korea ringrajasõitja ehitas oma 600cc supersportmootorratta ümber, vahetades esihamba 15-lt 14-le – see on ühe hamba reduktsioon, mida internetis laialdaselt soovitatakse kurvist väljumise pöördemomendi parandamiseks. 4000 km jooksul oli tema tagumine ketiratas nähtavalt haakunud ja kett oli pikenenud üle reguleerimispiiri. Tema eelmine tehase seadistus oli identse kasutuse korral vastu pidanud 12 000 km. Hammaste reduktsioon ei põhjustanud keti riket mingis katastroofilises mõttes – see lihtsalt suurendas keti kulumiskiirust kolmekordselt, mis on etteaimatav tulemus, mis tuleneb otseselt veoki geomeetriast, kuidas veokett puutub kokku esihambarattaga erineva hammaste arvu korral. Selle seose füüsika on vähem intuitiivne, kui enamik mootorratta hooldusjuhendeid väidab, ja esi- ja tagahammaste suhte õigeks saamine on õige... mootorratta kett ja ketiratas spetsifikatsioon.

Mootorratta keti sammu nomenklatuur: 420, 428, 520, 525, 530 ja 630 dekodeerimine

Mootorratta keti sammu tähised ajavad iga uue ostja segadusse, sest need näivad järgivat teistsugust loogikat kui standardne ANSI või ISO keti numeratsioon. Need ei näita otseselt sammu millimeetrites ega üheski muus ühikus. Kolmekohaline kood kodeerib kahte mõõdet: sammu ja siselaiust, kasutades Ameerika varasest tööstuslikust ketipraktikast päritud kodeerimissüsteemi.

Esimene(d) number(id): helikõrgus

Kolmekohalistes koodides tähistab esimene number sammu kaheksandikku tollides. „5” = 5/8 tolli = 15,875 mm. „4” = 4/8 tolli = 12,70 mm. „6” = 6/8 tolli = 19,05 mm. Neljakohalistes koodides tähistavad kaks esimest numbrit sammu kaheksandikku tollides: „25” = 25/8 tolli. Seetõttu on mudelitel 520, 525 ja 530 sama 15,875 mm samm – need erinevad ainult sisemise laiuse poolest.

Kaks viimast numbrit: sisemine laius

Kaks viimast numbrit tähistavad sisemise lüli laiust kaheksakümnendiku tollides. „20” = 20/80 tolli = 6,35 mm. „25” = 25/80 tolli = 7,94 mm. „30” = 30/80 tolli = 9,53 mm. Seega on 530 ketil samm 15,875 mm ja sisemine laius 9,53 mm – see on mõõtmetelt identne ANSI #50-ga ja ka ketirattad on tehniliselt samad. 520-l on sama samm, kuid kitsam sisemise lüli laius kui ANSI #50-l.

Nimetus Samm (mm) Sisemine laius (mm) Tüüpiline rakendus Kaal/meeter (umbes)
420 12.70 6.35 Väikesed mootorrattad (50–150 cm³), pitbike’id, mopeedid 0,52 kg/m²
428 12.70 7.94 125–250cc pendel- ja maastikurattad 0,65 kg/m²
520 15.875 6.35 250–450cc sportrattad, motokrossirattad, 600cc rataste ümberehitused rajale 0,80 kg/m²
525 15.875 7.94 600–750cc sport- ja turismimootorrattad 0,92 kg/m²
530 15.875 9.53 750–1000 cm³ sport-, naked- ja turismimootorrattad – paljudel platvormidel originaalvaruosade standardvarustuses 1,10 kg/m²
630 19.05 9.53 Raskekaalulised turismiautod (1200–1800 cm³), kruiiserautod, külgkorviga autod 1,65 kg/m²
520 konversioon — jõudluse kasv või vale kokkuhoid? 520-sammuga keti ja ketiratta komplekti paigaldamine 600cc või 750cc mootorrattale, millel algselt kasutati 530 ketti, vähendab vedrustamata pöörlevat massi ja keti kaalu – see on reaalne ja mõõdetav jõudluse paranemine ringrajal. Kuid 520 ketil on kitsam sisemine lüli laius ja tavaliselt madalam minimaalne pidurduskoormus kui samaväärse kvaliteediga 530 ketil. Maanteel sõitmiseks kaasreisija, pagasiga või tavalise kiirkiirusega sõitmiseks nõuab 520-le ümberehitatud mootorratta 530 ketiks kvalifitseeruv esmaklassilist X-rõngast või võidusõiduspetsifikatsioonidega 520 ketti, mitte eelarvesõbralikku 520 – keti ostukulude kokkuhoid kaob kiiresti suurema vahetussageduse tõttu, kui standardset 520 ketti kasutatakse rakenduses, mille algsed insenerid määrasid 530 jaoks selle koormusomaduste tõttu.

Ketiratta suhe ja keti kulumine: aritmeetika, millest enamik sõitjaid mööda vaatab

Mootorratta veoahel 1 1

Mootorratta veoahela haardumine esiketirattal – rulliku kokkupuutepind ja keerdumisnurk sõltuvad kriitiliselt esiketi hammaste arvust.

Esimesel ketirattal on keti kulumisele ebaproportsionaalne mõju kahel teineteisest sõltumatul põhjusel. Esimene on hulknurga efekt: väikese hammaste arvu korral varieerub keti kiirus igal pöördel sinusoidaalselt, amplituudiga, mis suureneb hammaste arvu vähenedes. 14-hambuline esimene ketiratas tekitab kiiruse muutuse ±2,3%; 16-hambuline ketiratas tekitab ±1,75%; 17-hambuline ketiratas (ANSI praktiline miinimum sujuva töö jaoks) tekitab ±1,7%. Need näivad lähedased, kuid mõju süveneb, kuna 14-hambuline ketiratas töötab antud maanteekiirusel ka kõrgematel pööretel.

Teine põhjus on keerdnurk. Väiksema hammastega esiketirattal on väiksem hammaste samm. Samal kaugusel tagumisest ketirattast (mis on ligikaudu fikseeritud õõtshoova pikkusega) tähendab väiksem esiketiratas väiksemat keerdnurka – kett puutub samaaegselt kokku esimese ketiratta vähemate hammastega. 15 hamba ja 45 hambaga tagarattal on tüüpilisel 600cc supersportrattal umbes 6–7 hammast, mis puutuvad kokku esimese ketirattaga. 14 hamba korral langeb see arv 5–6 hambani. Iga hammas kannab nüüd proportsionaalselt suuremat osa keti kogupingest, suurendades kontaktpinget ja hammaste kulumiskiirust.

Esiketiratta hammaste arvu ja keti pinge vahelist seost saab väljendada järgmiselt: Fc = 2T × π / (N × p), kus T on mootori pöördemoment vahevõllil (Nm), N on esiketiratta hammaste arv ja p on keti samm (m). 600cc mootori puhul, mis toodab 15T esiketiratta ja 15,875 mm sammuga vahevõllil tipppöördemomenti 65 Nm: Fc = 2 × 65 × π / (15 × 0,015875) = 408,4 / 0,238 = 1716 N — ligikaudu 1,72 kN. Vahetamine 14-hambalisele esihambarattale sama pöördemomendi juures: Fc = 2 × 65 × π / (14 × 0,015875) = 408,4 / 0,2223 = 1837 N — ligikaudu 1,84 kN, mis tähendab ühe hamba vahetusest tulenevat keti tipppinge suurenemist 7% võrra.

Vastupidine: esimene ketiratas mõjutab keti kulumiskiirust rohkem kui tagumine ketiratas. Ühe hamba võrra vähendamine ees (14T → 13T) suurendab keti pinget ~81T3T võrra JA vähendab kokkupuutuvate hammaste arvu umbes ühe hamba võrra – mõlemad efektid suurendavad kontaktpinget hamba kohta. Samaväärne ülekandearvu muutus, lisades ühe hamba tagumisele ketirattale (45T → 49T), suurendab keti pinget ainult ~21T3T võrra ja suurendab tegelikult kokkupuutuvate hammaste arvu esimesel ketirattal (kuna tagumise ketiratta suurem läbimõõt suurendab veidi keti mähisnurka esiosa ümber). Kui ülekandearvu on vaja muuta, on peaaegu igal juhul parem kulumisstrateegia tagumiste hammaste vahetamine esihammaste asemel.

Standard-, O-rõngas- ja X-rõngaskett: mida tihendid tegelikult teevad

Suletud mootorratas veokett – kategooria, mis hõlmab O- ja X-rõngaste variante – on järelturul üks sagedamini valesti mõistetud tooteid. Enamik ostjaid eeldab, et tihendite eesmärk on hoida määrdeaine keti välispinnal. See pole nii. Tihendid paiknevad iga tihvti asukohas sisemise ja välimise lüliplaadi vahel, kus need sulgevad tehases peale kantud määrdeaine tihvti ja puksi liidesesse kogu keti eluea jooksul. Keti välispind saab siiski kasu hoolduse ajal pealekantud täiendavast määrdeainest – tihendid ei muuda välist määrimist tarbetuks. Need takistavad aga sisemise määrdeaine saastumist teeliistu ja veega, mis on standardse avatud keti tihvti ja puksi liidese peamine kulumismehhanism.

Standardkett
  • Tihendi ja puksi liidesel puuduvad tihendid
  • Väline määrimine määrib otse tihvtiava
  • Madalam hind, kergem kaal
  • Vajab sagedasemat välist määrimist
  • Vastuvõtlik saastumisele märgades/määrdunud tingimustes
  • Tüüpiline läbisõit: 10 000–18 000 km (maanteel)
O-rõnga kett
  • Iga tihvti juures ümmarguse ristlõikega tihendid
  • Tihendab sisemise rasva; tõrjub vett ja mustust
  • Suurem hõõrdumine kui X-rõngal (tihendi takistus)
  • Laialdaselt saadaval suurustes 520/525/530/630
  • Hea vastupidavus kõikidel teedel
  • Tüüpiline läbisõit: 20 000–35 000 km (maanteel)
X-rõngaskett
  • Kaheksakujuline ristlõige (kaks kontakthuult mõlemal küljel)
  • ~25–35% madalam tihendi hõõrdumine kui O-rõngal
  • Parem rasvapüüdmine, vähem sisemist saastumist
  • Premium-hinnad; sooritus- ja turismirattad
  • Eelistatud kiirel maanteel kasutamiseks
  • Tüüpiline läbisõit: 25 000–45 000 km (maanteel)

Ketiratta materjalid: teras, alumiinium ja miks tagumine ratas alati kiiremini kulub

Mootorratta ajamiketi dementsus

Esimene ketiratas on peaaegu alati terasest, olenemata mootorratta hinnast. Teras on siin õige materjal – esimene ketiratas töötab kõrgetel pööretel, tunneb iga hamba haardumisel suurt ketipinget ja peab hammaste kulumise vastu pidama olema ketirullikutest kõvem. Süsinikterasest esimesed ketirattad on tavaliselt hambapinnal karastatud 55–60 HRC-ni, mis vastab ketirullikute kõvadusele, et luua kulumispartnerlus, kus mõlemad komponendid kuluvad hallatava ja ligikaudu võrdse kiirusega.

Huvitavaks muutuvad materjalivalikud tagumise ketiratta puhul. Terasest tagumised ketirattad peavad alumiiniumist vastu 4–5 korda kauem, kuid lisavad rattale 300–500 g pöörlemismassi – see mass vähendab kiirendust rohkem kui sama mass, mis lisatakse šassiile, kuna seda tuleb nii kiirendada kui ka güroskoopiliselt stabiliseeritud. Alumiiniumist tagumised ketirattad (tavaliselt 7075-T6) on umbes 60–65% kergemad kui terasest vasted, mistõttu on need jõudlusele orienteeritud mootorrataste standardvarustuses. Anodeeritud alumiiniumist ketirattad, millel on kõvakattega anodeerimiskiht, võivad saavutada mõistliku hammaste eluea – tavaliselt 15 000–25 000 km tavapärast maanteekasutust –, kuid karmides tingimustes (ringrajal, liival, kruusateedel) võib kõvakate kiiresti läbi kuluda, paljastades pehme alumiiniumsüdamiku ja põhjustades kiire hammaste haakumise.

Tagumise ketiratta materjal Tüüpiline kaal (50T, 530) Tüüpiline elu (maantee) Parim
Süsinikteras, sile 780–900 g 40 000–60 000 km Reisimine, pendeldamine, maksimaalne pikaealisus
Karastatud süsinikteras 780–900 g 50 000–80 000 km Jõuliste teede kasutamine pikaealisuse prioriteediga
Alumiinium 7075, anodeeritud 280–340 g 10 000–18 000 km Raja kasutamine, kaalutundlikud konstruktsioonid
Alumiinium 7075, kõva anodeeritud 285–350 g 18 000–28 000 km Sportrattad, aeg-ajalt maanteel/rajal kasutamiseks
Roostevaba 316, freesitud 720–850 g 35 000–55 000 km Ranniku-/merekeskkond, valuvelgede esteetika

Keti ja ketiratta kulumise mõõtmine: kolm kontrolli, mis näitavad, millal kett välja vahetada

Keti pikenemise kontroll. Asetage kett tagumisele ketirattale mõõduka pinge all. Mõõtke 20 lüli ulatuses tihvti keskpunktist tihvti keskpunktini. 530 keti puhul, mille nimisamm on 15,875 mm, peaks 20 lüli ulatus olema 317,5 mm. Vahetamine on vajalik, kui mõõdetud ulatus ületab 327,0 mm – see on 3% pikenemise lävi. Paljud ketitootjad tembeldavad keti lüli plaadile asenduskulumisindikaatori; need on vähem täpsed kui otsene mõõtmine, kuid kasulikud kiireks kohapealseks hindamiseks.

Ketiratta hammaste kulumise kontroll. Kulunud ketiratta hammas muutub „haiuime“ või konksukujuliseks – hammas muutub asümmeetriliseks, kusjuures tagumine pind on kulunud esipinnast allpool. Tagumise ketiratta küljelt vaatamine ja ratta aeglane pööramine näitab seda asümmeetriat. Teise võimalusena võib hoida sirget serva kolme kõrvuti asetseva hambaotsa kohal – kulunud ketirattal on otsad erineval kõrgusel, mitte ei näe ette kulumata ketiratta sujuvat kaaret. Kõik nähtavad haakimisvahendid tuleb kohe välja vahetada. Uue keti paigaldamine konksukujulisele ketirattale hävitab uue keti 3000–5000 km jooksul.

ketiratta ja keti rakendus 4

Suure jõudlusega jõuspordi rakenduses mootorratta kett ja ketiratas – mõlemad komponendid tuleks pikenemise piiril samaaegselt välja vahetada.

Jäiga lüli kontroll. Tõsta kett alumise lüli tagumisest ketirattast eemale ja painuta iga lüli käsitsi külgsuunas üle kogu keti pikkuse. Lüli, mis ei paindu külgsuunas võrreldes külgsuunas, on jäik lüli – sellel on osaliselt kinni kiilunud tihvti ja puksi ühenduskoht, tavaliselt vee sissetungi ja rooste tekkimise tõttu määrimata osas. Jäigad lülid põhjustavad vibratsiooni, kiirendavad ketiratta hammaste kulumist iga jäiga lüli konkreetses haardumispunktis ja lõpuks tihvti väsimusmurru. Jäikade lülidega kett, mis ei reageeri immutusõliga töötlemisele, tuleks välja vahetada, mitte uuesti kasutusele võtta.

Asendushammasrataste tellimine: OEM-i ristviited ja kohandatud valikud

Asendusmootorratta ketirattad määratakse keti sammu tähise (nt 525), hammaste arvu ja rummu või kanduri külge kinnitatava liidese järgi. Kinnitusliidese spetsifikatsioon on tootjate lõikes erinev ja seda ei saa tuletada ainult hammaste arvu põhjal. Korea originaalvaruosade tootjate spetsifikatsioonid tavaliste kodumaiste mudelite jaoks järgivad vahevõlli (eesmise) ketiratta puhul ühtset mustrit: hammaste arv, hammaste samm ja kinnitusmeetod (mutter, vedrurõngas või äärikpolt) määravad, milline vahevõlli ketiratas sobib.

Tagumine ketiratas kinnitatakse poltidega kanduri külge, mis on osa tagaratta rummu komplektist. Poldiringi läbimõõt, poltide arv ja poldi suurus määravad kinnituse – tagumine ketiratas on õige hammaste arvu ja keti sammuga, kuid vale poldimustrit lihtsalt ei saa paigaldada. Järelturu tarnijate ja originaalvaruosade tootjate jaoks tagab õige osa kolme mõõdu esitamine: (1) keti sammu tähistus, (2) hammaste arv ja (3) poldiringi läbimõõt millimeetrites koos poltide arvu ja keerme suurusega.

ketiratas ja kett 1

Kohandatud ava ja kinnituskonfiguratsioonidega mootorratta ketirattad on saadaval mittestandardsete rakenduste jaoks – kohandatud ülekandearvuga ehitised rööbaste, külgkorviga sõidukite ja kolmerattaliste ümberehituste jaoks nõuavad sageli kataloogist erinevat hammaste arvu. Mittestandardse hammaste arvuga kohandatud ketirattad valmistatakse samadest toorikutest kui kataloogiosad ja erinevad ainult lõpliku hammaste lõikamise operatsiooni poolest. Kuni 60 hamba ja standardse sammuga suuruste puhul on tarneaeg tavaliselt 3–5 tööpäeva.

Mootorratta keti määrimine: intervall, toode ja pealekandmismeetod

Mootorratta keti määrimine on hooldustöö, mida enamik sõitjaid teeb kõige ebajärjekindlamalt. Standardsoovitus – iga 500–800 km järel või pärast iga vihma – on õige, kuid liiga vähe selgitatud. Selle intervalli põhjuseks on määrdeaine tsentrifugaalne lekkekiirus ketilt suurel kiirusel. Mootorratta kett kiirusel 100 km/h 530-ketil ja 17-hambalise esihambarattaga pöörleb esimese hambaratta pöörlemiskiirusega umbes 3600 p/min. Tsentrifugaalkiirendus välimise lüli pinnal on piisav, et eemaldada kogu pinnale kantud määrdeaine 30–60 minuti jooksul pideva kiirteesõidu ajal.

Õige pealekandmismeetod on määrdeaine kandmine alumise ketijooksu sees – pind, mis puutub kokku ketiratta hammastega – mitte ülemise jooksu väliskülg, kuhu enamik inimesi pihustab. Sisepindadele kantud määrdeaine paiskub tsentrifugaalkiirenduse abil väljapoole ja jaotub kapillaartoime abil ümber lüliplaatide vahel ning tihvti ja puksli liidese vahesse. Ülemise jooksu välisküljele kantud määrdeaine paiskub radiaalselt ketirattast eemale ja ladestub peamiselt õõtshoovale ja tagarehvi külgseinale.

Kasutage spetsiaalset veokett määrdeaine, mitte üldotstarbeline õli või WD-40. Ketispetsiifilised määrdeained on valmistatud tsentrifugaalse eraldumise eest kaitsvate kleepuvate ainetega, tihvti ja puksi liidese jaoks mõeldud kulumisvastaste lisanditega ning lahustiga, mis tungib enne aurustumist läbi tihendi ja lüli vahede. WD-40 tungib hästi, kuid sellel puudub tugevuskile ja aurustub täielikult 20–30 sõiduminutilise sõidu jooksul – see on rooste lahustaja ja vee eemaldaja, mitte keti määrdeaine. O- ja X-rõngaskettide puhul veenduge, et määrdeaine on tihendiga ühilduv – teatud lahustid mõnedes ketipuhastusvahendites võivad NBR- või HNBR-O-rõngastihendeid paisuda või lagundada.

Korduma kippuvad küsimused

Kas peaksin keti ja ketirattad alati koos vahetama või saan kulunud ketiratta uue ketiga uuesti kasutada?
Kett ja mõlemad ketirattad tuleks komplektina välja vahetada. Pikenenud keti vastu liikunud ketiratta hammaste juurte geomeetriat on järk-järgult muudetud, et see vastaks kulunud keti pikenenud sammule. Kui sellele kulunud ketirattale paigaldatakse uus õige sammuga kett, puutuvad uue keti rullid kulunud hambaprofiiliga kokku kõrgemal punktis kui kavandatud, mis kiirendab uue keti varajast pikenemist. Investeering esi- ja tagumisse ketirattasse vahetuse ajal on minimaalne võrreldes uue keti vahetamise kuludega 4000–6000 km järel, kuna ketirattaid ei vahetatud samaaegselt. Ainsaks erandiks on juhud, kui ketirattad on tõeliselt kulumata – see võib juhtuda siis, kui kett puruneb enneaegselt saastumise või mehaanilise kahjustuse, mitte kulumispikenemise tõttu. Sellisel juhul kontrollige ketiratta hambaprofiile enne nende taaskasutamist hoolikalt.
Kuidas arvutada õige keti pikkus, kui muudan ketiratta suurust?
Keti pikkus lülides arvutatakse järgmise valemi abil: L = 2C/p + (N1 + N2)/2 + ((N2 − N1)² × p) / (4π² × C), kus C on ketiratta keskpunkti kaugus millimeetrites (mõõdetuna ratta keskmises asendis), p on keti samm millimeetrites, N1 on esimese ketiratta hammaste arv ja N2 on tagumise ketiratta hammaste arv. Ümardage lähima paarisarvu lülideni. Praktilise juhisena võib öelda, et ühe hamba lisamine taha või ühe hamba eemaldamine eest nõuab tavaliselt ühte lisalüli, kuid see varieerub sõltuvalt ketiratta keskpunkti kaugusest. Kontrollige alati ratta reguleerija asendit – kett tuleks reguleerida õigele läbivajumisele (tavaliselt 20–30 mm enamikul maanteemootorratastel), kui ratas on reguleerija keskmises asendis, et kett pikeneks kasutusaja jooksul.
Kas neetidega pealüli on tugevam kui klambriga pealüli?
Jah, ja ohutuskriitiliste rakenduste puhul üle 125 cm³ on neetidega pealüli klambriga tüüpi suhtes tugevalt eelistatud. Klambriga tüüpi lüli kasutab välimise plaadi tihvtide külge kinnitamiseks vedruklambrit – see klamber võib paigast nihkuda kokkupuutel ketijuhikuga, prahiga või vale paigaldamise tõttu (klamber tuleb alati paigaldada nii, et suletud ots oleks keti liikumissuunas). Needidega pealüli kasutab spetsiaalset tööriista, et deformeerida tihvtide otsad seenekujuliseks peaks, mis hoiab välimist plaati püsivalt paigal sama tugevusega kui pressitud lüli standardses ketikomplektis. O-rõngas- ja X-rõngaskettide puhul määravad kõik tootjad neetidega pealülid, kuna klambriga tüüpi lülid ei suuda O-rõngaid pealüli tihvtidele õigesti asetada.
Mis põhjustab mootorratta keti klõpsatust või loksumist teatud kiirustel?
Kiirusest sõltuv keti müra (kuuldav ühel maanteekiirusel, aga mitte teistel) on tavaliselt resonants – lõtva keti ulatusel on loomulik sagedus, mis on kooskõlas ketiratta hammaste haardumissagedusega teatud pöörlemiskiirusel. See on ketiülekande resonantse sillakaabli ekvivalent. Selle põhjuseks võib olla keti vale läbipaindumine (liiga suur lõtk), ebaühtlane keti pikenemine, mis põhjustab „tükilist“ pinget, või kulunud ketijuhik, mis vibreerib keti vastu. Kiirusest sõltumatut klõpsu võivad põhjustada jäigad lülid – iga jäik lüli tekitab ketiratta hamba kohal liikudes selge klõpsu ja ei paindu sujuvalt. Õige keti pingutus (vastavalt tootja spetsifikatsioonidele) ja jäikade lülide kettide vahetamine lahendavad tavaliselt mõlemad probleemid. Kui kumbki müra ei lahenda, kontrollige ketijuhiku ja ketiratta joondust – veidi valesti joondatud tagumine ketiratas põhjustab keti vahelduvat pinget ja lõtvumist igal pöördel, tekitades tagumisel ketirattal kiirusest sõltuvat surinat või klõpsu.
Kas ma saan kasutada lühemat ketti, reguleerides tagaratta täielikult ette?
Ei. Keti pikkus peab vastama kasutatavate ketirataste suurustele – ratta regulaatori vahemik on ette nähtud keti pikenemise kompenseerimiseks kasutusea jooksul, mitte lühikese keti mahutamiseks. Kett, mille õige pingutuse saavutamiseks on vaja tagaratast täielikult ettepoole liigutada, on saavutanud oma pikenemispiiri või on sellele väga lähedal. Rattaga eesmise piirini liikumine tähendab ka seda, et keti jätkuva pikenemise korral pole reguleerimisvaru – järgmine pikenemisetapp muudab keti õigeks pingutamiseks liiga pikaks, mis tekitab ohtliku lõtku. Kui regulaator jõuab oma piirini, on õige lähenemine keti vahetamine, mitte sellega edasi sõitmine.

Vajad kohandatud mootorratta hammasrattaid?

Kohandatud hammaste arv, mittestandardsed poldimustrid ja OEM-i ristviidete vastavus – esitage oma keti samm, hammaste arv ja poldimustrid ning me kinnitame saadavust ühe tööpäeva jooksul.

Võtke meiega ühendust ja jagage oma spetsifikatsiooni

Sirvi Sprocketi kataloogi

520, 525, 530 ja 630 sammuga ketirattad terasest ja alumiiniumist. Standardsed ja kohandatud hammaste arvud. Eesmised ja tagumised konfiguratsioonid Korea, Jaapani ja Euroopa mootorratta platvormidele.

Vaata kõiki mootorratta hammasrattaid

Toimetaja: Cxm

Meie tehase VR-tuur

MÄRGISELDID:kett | ketiratas | Ketiratas